国内外铁路工务检测技术方法及水平

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意大利高速铁路使用“阿基M德号”综合检测列车已经形成了一整套检测和维修养护体制。综合检测列车各子系统有独立的存储数据库，在速度、时间、空间上保持同步，所有子系统的检测数据集成到车载中央数据库，由中央数据库将数据通过无线网络传输到地面的RFI数据处理中心进行综合分析、比较，从而制定科学的维修保养计划，指导养护维修。其轨道检测在较低速度时采用弦测法，在较高速度时采用惯性基准法，较好地发挥了两种测量原理的优势。 dvzfvkwMI1 6、法国MGV综合检测列车

目前在法铁的线路上主要应用着三种检查车，分别为Mauzin、Helene和Melusine。

Mauzin主要用于轨道几何参数的检测，可以检测轨面高低、断面、方向、扭曲、轨距等工程，采用13m和65m弦，检测速度可以达到200km/h，目前在法铁的高速线上有5辆Mauzin，每年对线路检测2～3次。 rqyn14ZNXI Helene主要用于信号的检测，可以测量轨道电路中电流的强度、纵横向交叉对话、轨道的横向阻抗等，检测速度200km/h，每两个星期对线路检测一次。 EmxvxOtOco 5 / 12

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Melusine主要用于检测列车的舒适度以及钢轨断面的绘制，可以测量列车的位置和速度、转向架和车体的加速度、受电弓、钢轨表面、接触网电流等到工程，检测速度300km/h，每15到30天对线路进行一次检测。 SixE2yXPq5 MGV是专为法国高速铁路研制的综合检测列车，该列车的主要特点是集成以上各系统，并实现检测速度达到320km/h，这样在正常运营<发车间隔3～4分）的情况下就可以对线路设备进行检测，轨道几何的检测实现无接触化。在MGV检测列车中采用采用法国既有成熟的动力集中式TGV动车组，8节车辆的编组： 6ewMyirQFL Coach 1：用于测量车体、轴箱等加速度，测量钢轨断面并进一步计算轨道的几何形位；

Coach 2：用于接触网检测，受电弓接收到的电流、弓网的动力学参数以及磨耗情况；

Coach 3：用于信号检测，信号的传播、信号传播的速度、同轨道的固定接触；

Coach 4：其它杂项，如列车与轨道的通话，GSM，列车定位、列车速度、风力等。

其它车辆分别由餐车、卧铺车等组成。

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该车检测工程比较齐全，几乎包括了从接触网及受流状态、通信信号、轨道几何、钢轨断面、钢轨表面、线路环境数字图像、扣件、轨枕、道碴等各项基础设施和运行状态。kavU42VRUs 二、 高铁行车安全预警系统

1国内外灾害报警和监测系统现状

日本在灾害预报预警方面处于国际领先地位。日本是一个台风、暴雨、滑坡、地震等自然灾害频繁的国家，130多年的铁路历史也可以说是与灾害作斗争的历史，所以也积累了丰富的经验。基于以往的灾害因连续降雨和集中降雨造成的很多，所以早在1972年，国铁总社就制定了“对降雨进行管制标准制定要领”。在该要领中，确定用“连续雨量或小时雨量”和“连续雨量及小时雨量”来表示管制雨量，其数值由被管制区间过去的灾害实例中统计确定。由每隔10～30km设置的雨量计确定管制区域，根据以往灾害发生时的降雨状况，设置停车界限及慢行界限。雨量计能自动测量连续雨量和小时雨量，达到设定界限时就会把必要的警报通知车站或指挥中心。若执行行车规则区间的降雨趋于平稳，又根据线路巡回检查结果确定线路已无异常之后，经设施调度同意，由行车调度发出解除行车规则的指令。随着科技的进步和研究人员对灾害预防认识的逐渐深入，基于此思想的预警系统也逐渐完善起来。1990年，在南海电气

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化铁路的综合灾害预防信息系统中，终端系统已包括气象观测仪器，如雨量计、风向风速仪和地震仪，还有轨道故障监测设备和落石监测仪、震动探测器、限界障碍探测器、水位测量仪和洪水测量仪等y6v3ALoS89 德国的铁路防灾报警技术也比较先进。在汉诺威—维尔茨堡和曼海姆—斯图加特高速新线上采用了新型的防灾报警系统，这些系统除用于监督线路装备的运行状态外，还用于识别和及时报告环境对行车的影响以及移动设备发生的破损情况。如安装在空心钢枕内的地面热轴探测设备，安装在长隧道内的气流报警设备以及大型桥梁上的风测量报告设备等，都很大程度地提高了新线的抗灾能力。M2ub6vSTnP 2强风监测

风向风速探测器应根据地形、气象资料<最大风速的记录）、列车风荷载数据、长大桥梁等结构物等进行风洞模型实验，需要对每个要设置风向风速探测器的地点进行风险评估研究，科学合理地设置风向风速探测器。我国还没有对各种风速下列车的限速标准进行科学实验研究。此处列出日本、法国部分高速线限速标准供我们借鉴：0YujCfmUCw 日本东北、上越新干线强风时列车运行管制规则

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