A航运公司内贸集装箱运输发展研究

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三 内外贸集装箱同船运输尚待完善

鉴于海关监管要求，长期来内贸集装箱和外贸集装箱不可以同船混装。内贸集装箱在进出集装箱码头前不需要向海关进行报关，而外贸集装箱在进出集装箱码头前必须向海关进行报关。为了便于统一管理和数量统计，交通部对内贸集装箱船舶和外贸集装箱船舶严格进行限制。由于支线船舶运输网络的不健全，导致部分外贸集装箱无法及时通过支线船舶运输至干线集装箱船舶所停泊港口进行接转。与此同时，内贸集装箱船舶存在舱位利用不足的现象，却无法将外贸集装箱装船运输。

在船公司和港口共同呼吁下，海关总署已同意从2005年4月1日起，港口企业和航运公司可以通过海关和交通部申请内外贸集装箱同船运输试点业务，中国籍国际航行船舶可以申请承运转关货物运输试点业务。这将大大提高港口和船舶的资源利用率以及口岸的通关效率，有力地促进我国内贸集装箱运输业的发展。但是，作为试点业务，尚不完善和普及，对内贸集装箱运输仍存在着制约问题。 四 客户忠诚度差，运费支付周期长

内贸集装箱货主大部分是民营业主，经营的产品以低价货物为主，其进行经营的资金、实力、信誉等与外贸货主相比普遍较低，运费支付的情况也比较差，运费支付周期偏长，整体来说目前货主队伍的普遍素质不高。

内贸货主对运价特别注重，相反对运输服务质量的要求反而不是非常高，所以有时几十元人民币的差价就可能导致货主改走其他船公司，这对建立忠诚的客户群体是比较困难的。 五 市场秩序混乱

由于内贸航线最长的主干航线航程不过1500海里，航速15哩/小时的船舶10天就可以跑一个往返了，因此投入2条船就可以为客户提供5天一班的服务，整条航线投入500-600TEU型船即可，按目前的市场船价也就3000万人民币一条。国内民营资本有实力参与。这些小公司往往以杀价为主要竞争手段，导致市场秩序混乱。

另外，目前内贸集装箱货源主要掌握在货代等中介机构的手中，经过层层转让和吃差价，使得货主、港口以及船公司的利益均受到损害。为了争夺货源，各船公司价格竞争激烈，陷入恶性循环。而目前主要采用的运费到付形式，又往往造成托运人和承运人之间因运输方式和运输费用产生纠纷，造成船公司大量的应收运费难以收回。

以上五个方面的因素不仅阻碍了A航运公司内贸集装箱运输的发展，也同样制约着其他船公司内贸集装箱运输的发展，这表明我国内贸集装箱运输的客观环境还亟待进一步改善。

第二节 产生原因

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一 社会对内贸集装箱运输重视不够，信息相对滞后

由于历史的原因，重外贸轻内贸的观念仍然主导着经济管理部门和集装箱运输市场。社会对内贸集装箱宣传少，信息不对称。目前许多在国外早已运用集装箱运输的货物，在国内仍然采用传统的散杂货运输。

二 内贸集装箱运输价格较低，导致港口、船公司和代理公司的积极性不高

长期来，内外贸货物运输和装卸作业费差别很大，从事内贸集装箱运输收入要比外贸集装箱少得多，导致港口、船公司和代理公司的积极性不高，在内贸运输上投入不足。港口目前主要投资于外贸集装箱码头建设，内贸集装箱码头主要是原有散杂货码头改造而成，或使用通用泊位，码头机械设备配置较低。船公司也主要使用从外贸航线上换下来的老旧船舶。这种状况进一步让人们觉得内贸集装箱运输只是外贸运输的补充而已。 三 市场准入门槛低

国家对于经营内贸航线的规定仅有一条：国内公司的中国籍船舶（船籍港在中国的船舶），这主要是为了确保国内运输市场不受国际海运的冲击，保护民族产业。但这一规定导致内贸集装箱经营市场准入门槛降低。营运船舶在取得交通部的经营许可后，在内贸航线营运时只要取得港口的同意即可挂靠，不再需要向交通部报备。因此形成了哪儿有货往哪儿跑、没有固定船期和航线的习惯。对船况要求不高，船龄没有限制，甚至一些超过30年的高龄船仍在内贸航线上营运，安全隐患很多。一些小公司在安全管理体系建设方面尽量少投入或不投入，从而以低成本参与竞争，造成了目前内贸无序竞争的局面。 本章小结

目前，A航运公司在发展内贸集装箱运输方面仍存在不少障碍，如内贸运输的货物结构单一，基本以低值重货为主，致使超重现象严重；货流呈现出区域和季节性的不平衡；内贸集装箱和外贸集装箱不可以同船混装，导致部分外贸集装箱无法及时通过支线船舶运输至干线集装箱船舶所停泊港口进行接转；客户忠诚度差，运费支付周期长；市场秩序混乱。而造成这些问题的原因，是多方面的，其中主要是社会重视不够，宣传不够，价格偏低、投入不足，市场准入门槛较低，这些都需要呼吁政府予以重视和解决。

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第五章 内贸集装箱运输市场竞争

第一节 主要竞争对手及其竞争策略分析

一 内贸集装箱运输箱源市场状况

目前在内贸集装箱运输箱源市场主要分为三块[14]：

一是国内南北干线（渤海湾、山东半岛－福建、泛珠三角）运输市场，南北干线的货量约占内贸集装箱运输整体货量的60%以上；

二是从长三角到泛珠三角（包括闽三角、珠三角、粤桂海等地）运输市场，这个市场的货量约占内贸集装箱运输整体货量的25%左右；

三是从环渤海地区到长三角地区运输市场，货量约占内贸集装箱运输整体货量的5%；

四是非主干流向区域之间的货流运输市场，货量约占内贸集装箱运输整体货量的10％。

二 内贸集装箱运输市场竞争对手

2003年以前，经营沿海内贸集装箱运输的船公司包括A航运公司在内的内贸从业公司11家。

2003年后，内贸集装箱运输市场上又新增添了近十家船公司，市场运力开始大幅增加。

至2005年6月，国内船公司投入内贸集装箱运输的船舶已经从1999年的40多艘增加到100多艘、50多万载重吨，总箱位超过7万TEU。各公司共开辟沿海内贸集装箱班轮航线40多条，每月航班多达800班。

目前，在南北干线投入内贸集装箱运输的船公司包括A航运公司在内的五家；在长三角到泛珠三角投入内贸集装箱运输的船公司主要有其他同业竞争企业6家，同时A公司和其主要同业竞争者也有一定的运力参与。

[14]

《中国港口》杂志，中国港口杂志社主办

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表5-1 2004年内贸船公司的运力投入、运量及市场份额：

船公司名称 中海集运 中远集运 南青班轮 天津海运 烟台海运 青岛海运 中谷新粮 青岛正和 扬子江航运 江苏外运 企业性质 国有 国有 上海团市委 国有 国有 国有 中粮集团 民营 长航集团 中外运集团 运力投入 （TEU/艘） 30000TEU/30 18000TEU/18 8000TEU/18 2500TEU/3 2000TEU/5 1500TEU/3 1500TEU/5 1200TEU/3 1200TEU/4 1000TEU/4 全年计费箱量 （万TEU） 70 47 26 7 6 5 6 4 3 3 37.8% 21.4% 14.1% 3.78% 3.24% 2.70% 3.24% 2.16% 1.62% 1.62% 市场份额 文献来源：A航运公司内部资料：“B内贸集装箱运输有限公司经营与发展策略探讨”

三 主要竞争对手及其竞争策略

目前内贸市场上中海、中远、南青三家公司相加所占的市场份额达到75%。由于A航运公司主要以南北干线为主，所以今后在内贸航线不可避免地遭遇部分强大的竞争对手。目前A航运公司和主要同业竞争对手合计舱位数占市场总运力的60%左右，其中A航运公司占24%，同业竞争对手占36%。

A公司主要竞争对手目前的策略，一是不断加大运力；二是加快船型升级；三是提高市场开发力度；四是投资集装箱码头经营。如已将其刚下水的5条4600、5400TEU型船稳定在内贸航线。

其他公司的特点是公司机制和经营方式比较活，与沿海部分中小港口的关系密切，所以得到中小港口的欢迎。

其他内贸集装箱运输企业规模很小，主要采取低价竞争策略。

第二节 A航运公司市场竞争力分析

一 A公司内贸集装箱运输的优势

一是船舶硬件优势明显，后备运力充足。A公司具有一支现代化的集装箱船队，大、中、小各型船舶齐备。外贸航线上的集装箱船舶每年都有吐故纳新，一些老旧船舶陆续退出外贸航线，但这些老旧船在内贸运输市场上尚能有所作为，为内贸航线提

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