A航运公司内贸集装箱运输发展研究

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盈利已经明显好转。这得益于市场运价的大幅度提升，暗示着市场总体形势的良性发展。2003年全年市场平均运价为1823人民币，2004年平均运价比2003年增长了14.6%。

第三节 内贸集装箱各运输航线分析

目前，A航运公司开设的内贸集装箱运输航线主要有6条（见表3-3）。除海口-蛇口线外，基本以国内南北长航线为主。在A航运公司经营的各条航线中，黄埔线和福建线经营的时间较长，固定货主相对较多，市场有较强的知名度。

表3-3 A航运公司内贸集装箱运输航线一览表

航线 船舶 庄河 北方- 黄埔线 冰河 香河 玉河 北方- 福建线 北方- 银河 蛇口线 潮河 海口- 汉涛河 蛇口线 汉涛河 上海线 汉水河 汉江河 宁波线 鄂城 422TEU 422TEU 422TEU 610TEU 营口-上海-蛇口-黄埔-上海 营口、上海为周双班，其 余为周班 上海-营口-锦州-营口-上海 宁波-黄埔 周班 422TEU 海口-湛江-蛇口 各挂靠口岸均为5天班 1322TEU 1328TEU 上海 口岸为5天班 鄂城 辽河 星河 舱位 1668TEU 天津-营口-大连-青岛-黄埔 1696TEU 1686TEU 天津-营口-日照-黄埔-烟台 1686TEU 680TEU 天津-营口-大连-莆田-泉州-厦门 1234TEU 1328TEU 天津-营口-日照/连云港-厦门-蛇口-汕头-日照、连云港旬班，其余各挂靠口岸均为周班 周班 大连、青岛、日照、烟台航线设置 服务类型 天津、营口、黄埔周双班 文献来源：A航运公司内部资料：“B内贸集装箱运输有限公司经营与发展策略探讨”

目前在北方-黄埔线上，A公司已经与同业主要竞争对手的运力投入基本相当，在部分口岸，例如营口港，A公司的份额还超过了其竞争对手，在这条航线上目前的经营情况为微幅盈利的局面。

在北方-福建线上，由于投入的运力适中，顾客群体稳定，A公司在这条航线上经营良好，盈利能力较强，市场形象和市场份额均超过其他内贸船公司。

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在北方-蛇口线上，由于A公司进入的时间较晚，投入的船型偏大，经营的时间较短（不到半年），目前该条航线的经营亏损较严重。这其实牵涉到许多方面的原因，有许多需要调整和改进的地方，这在以后的论述将作一定的介绍。

在海口-蛇口线上，由于这条航线是A公司为开发南方市场而开设的支线，主要目的也是为南北长航线货源补充货量，2002年3月才正式开线，所以目前经营的情况还没有对比数据，由于支线船舶本身就定位于为长航线服务，所以估计这条航线的经营效益不会盈利。

上海线和宁波线目前投入运力较小，市场运价较低，竞争比较激烈，目前上海线盈利较少，宁波航线处于亏损状态。由于投入运力较少，所占市场份额较小。

总体来说，A公司的内贸目前的主要市场份额和优势均集中在国内沿海南北长航线上，在其余北方华东航线和华东华南航线上的市场份额较小，有待进一步开拓[15]。

第四节 组织结构

A航运公司在设置负责内贸集装箱运输组织方面大致可以分成两个阶段：第一阶段，从2000年至2002年，由A航运公司沿海运输部（对外称上海A航运公司沿海运输公司）负责；第二阶段，从2003年至今，A航运公司沿海运输部改制为B内贸集装箱公司。 一 沿海运输部

2000年，A航运公司看准了内贸集装箱运输市场的发展潜力，同时又看到了A航运公司以前内贸经营机制中存在的问题，果断地成立了“带公司机制的新部门”----沿海运输部。为使新的部门在经营机制上有所突破，A航运公司同时给沿海运输部借“壳”，将公司制的“壳”加在沿海运输部的机制上，对内称为A航运公司的沿海贸易区，对外是上海A航运公司沿海运输公司。这样，使沿海运输部同时具有了法人资格的公司制经营模式，在开放的市场竞争中可以更加灵活地应对市场变化。

新的沿海运输部负责沿海内支线和内贸集装箱运输业务，将原先分散在A航运公司各个部门的有关沿海内支线和内贸集装箱运输经营职能集中在一起，形成一体化管理，使原先发生在各职能部门之间的“管理冲突和消耗”大大减少。同时，设立公司制的经营模式，使部门可以利用“壳”的资源冲击内贸市场，灵活地到市场上争效益。

在国内沿海各港的代理方面，均使用A公司的代理公司，这些代理公司由于经营外贸集装箱运输的时间较长，客户网较全，对内贸集装箱运输的发展非常有利。但由于这些代理外贸和内贸都在一起进行运作，还没有内贸的专营机构或者说内贸的投

[15] John N, Warfield A. Roxama Cardenas, 1994, A Hand Book of Interactive Management, Iowa State University

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入力量还比较薄弱，所以这也制约着内贸集装箱运输的快速发展。 二 B内贸航运有限公司

2003年1月8日A航运公司将沿海贸易区和中日贸易区独立出来，成立了B内贸航运有限公司。这样，使B内贸公司具有了法人资格的公司制经营模式，在开放的市场竞争中可以更加灵活地应对市场变化。

B内贸公司是A航运公司全资子公司，实行总经理负责制。公司设总经理1人，副总经理3人，财务总监1人，中日经营部16人，沿海经营部14人，支线经营部9人，经营保障部8人，财金管理部18人，人事行政部3人，共73人（见图3-1）。 B内贸公司目前下辖20个沿海口岸代理，分为6大分部。天津分部为天津口岸；大连分部包括大连、营口、锦州口岸；青岛分部包括烟台、青岛、日照、连云港口岸；华东分部包括上海、宁波口岸；厦门分部包括泉州、福清、厦门、漳州口岸；广州分部包括黄埔、深圳、汕头、防城、北海、湛江、海口口岸。各个口岸分别设有货运代理部和船务代理部。

为了简化公司的运作程序，公司目前主要提供集装箱堆场至堆场的服务，门到门之间的运输主要由各口岸代理提供服务。除码头装卸费外，其余码头费用均由各口岸代理与码头直接进行结算，这样减少了很多费用结算环节。

第五节 经营机制

在经营手段上，A航运公司通过“公司制”将内贸集装箱的经营责任落实到人，将经营情况紧密地和职工的切身利益挂上钩，这极大地调动起每位职工的积极性。

在鼓励口岸代理揽货方面，一方面A航运公司经常派员同口岸揽货人员一起开发重要客户；另一方面也通过佣金、分级箱扣等一系列手段使代理的揽货积极性得到切实提高。 本章小结

经过多年的发展，目前A航运公司在内贸集装箱运输方面已经初具规模，拥有14艘集装箱专用船舶，合计17000TEU舱位，已开辟6条航线；主要市场份额和优势均集中在沿海南北长航线上；并且逐步实现扭亏为盈，取得了较好的业绩。在组织机构方面也逐步形成了专门经营内贸集装箱运输的独立法人公司，可以说，A航运公司已经具备了进一步发展和壮大内贸集装箱运输的良好基础。

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第四章 A航运公司内贸集装箱运输发展

的主要障碍及其原因

第一节 发展的主要障碍

目前，A航运公司发展内贸集装箱运输的主要障碍在于以下几个方面： 一 货源结构比较单一

相对于外贸运输而言，内贸运输的货物结构目前还不是十分丰富，基本以低值重货为主，高附加值货物比重低。交运货物的大部分为粮食、建筑材料（主要是瓷砖）和化工原料等重质货物，货源结构比较单一。这是由于目前的国内贸易仍以未加工或粗加工的初级产品为主，这就导致了沿海贸易的大部分货物仍然以比较单一的初级产品为基础货源。

货源结构比较单一带来的问题主要为：

一是内贸集装箱超重现象严重。虽然交通部对水路内贸集装箱装载的货物作了限重的规定，但由于低值的重质货较多，运输市场管理不规范，经常发生集装箱超重。随着内贸集装箱运输的进一步发展，结构单一低值重货为主的目前这种货源结构的缺点日渐显现。

二是低价货对运价变动的承受能力较弱。因为“低运价”是目前货主托运的首要标准，其次才是运输时间和服务质量，使得经营内贸航线船公司的经济效益较差。这往往导致了船公司在低利润区为争夺市场份额，进行价格战，从而在一定程度上形成“低运价-价格战-运价下滑”的恶性循环。 二 货流呈现出区域和季节性的不平衡

货物流向的不平衡性主要表现在两个方面：

一是区域性和季节性货物流向不平衡。在沿海南北主干航线上，南行的货流大于北行的货流，并具有明显的季节性。南行货流以粮食、化工品为主，除了春节前后货源较少，其余月份货源较充沛而稳定。北行货物以瓷砖和季节性水果、花卉为主，每年冬季（一般为11月至次年3月）由于北方建筑施工减少，多数工地停工，从而导致北方市场需求锐减，北行货源较少。

二是集装箱箱型使用的不平衡。南行时，货物大箱和小箱的使用比例在1：1左右；北行时货物大箱和小箱的使用比例在1：2左右。部分沿海港口大箱和小箱的使用比例更加失调，如青岛港、日照港和宁波港出口货物大箱和小箱使用比例在2：1，黄埔港出口至上海和宁波的集装箱货物小箱比例为80%以上。货流在地域间不平衡给航运公司调整班期和用箱保障方面带来巨大困难，并增加了变动成本。

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