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空气循环制冷系统中，水分离器温度控制活门的控制信号来源为: C A： 水分离器进出口压力差。 B： 水分离器出口的空气温度。

C： 水分离器进出口压力差或水分离器出口处的空气温度。 D： 座舱实际温度。

个座舱压力控制器一般使用下列哪些调节参数? B A： 引气压力、外界空气温度和座舱高度变化率。 B： 场压、座舱高度、座舱高度变化率。 C： 环境温度、座舱压力和座舱压力变化率。 D： 座舱高度变化率、座舱高度和引气压力

下列哪种说法是正确的? B

A： 由于人生理上的要求限制，所以每种飞机的最大余压值都近似相等。 B： 座舱余压是作用在飞机座舱内部和外部空气压力之差，所以与飞机的最大使用高度有关。

C： 座舱余压指的是座舱内最大限制的绝对压力。 D： 座舱余压就是座舱内的绝对压力。

如果在增压座舱蒙皮外表面发现某处铆钉周围有明显的油污则表明: A A： 此处有少量漏气。 B： 表面划伤。 C： 铆钉腐蚀。 D： 油漆脱落。

在涡轮--压气机--风扇式空调制冷装置中，为除去引气中的水分，一般是: B A： 在温度控制活门出口处安装一个冷凝除水器。 B： 在涡轮冷却器涡轮进口前安装冷凝除水器。

C： 在一级散热器和二级散热器之间安装冷凝除水器。 D： 在涡轮冷却器压气机进口处安装冷凝除水器。

在空气循环制冷系统中，引气经过哪个部件时其压力和温度都要降低? Ａ、 Ｂ、Ｃ、 Ｄ、

A： 水分离器。 B：.膨胀涡轮。 C： 第一级散热器。 D： 温度控制活门。

在地面供电但无引气情况下，对电子式座舱增压系统进行工作检查时，若使人工控制钮保持在座舱高度增高位置，则放气活门应 B A： 最后处于全关闭位。 B： 最后处于全打开位。

C： 逐渐关小, 但最后有一小开度。 D： 逐渐开大, 但最后不能达到全开位.

在地面停放状态，在向空调系统供电但无引气情况下，如果将温度选择器选择在自动位，标定温度比环境温度高，则此时温度控制活门将 B A： 向全冷方向转动直到热路全部关闭。 B： 向全热方向转动直到冷路全部关闭。 C： 保持不动。

D： 使热路和冷路开度相同。

现代具有电子式座舱压力控制器的飞机，在飞机起飞和着陆过程具有予增压程序，它从予增压程序转入爬升程序是由什么控制的? B A： 压力电门。

B： 空/地 感应电门。 C： 油门杆电门。

D： 人工控制的空/地电门。

涡轮--压气机式制冷系统与涡轮--压气机--风扇式制冷系统相比，一个特点是: A A： 涡轮--压气机式系统中，需要一个单独的地面散热风扇。

B： 涡轮--压气机--风扇式系统中，不需要除去冷却空气中的水分。 C： 涡轮--压气机式不需要二级散热器。

D： 涡轮--压气机--风扇式不需要外部冲压冷空气，没有冲压进气口。

如果在空气循环制冷装置中，装有引气清洁器，则它的位置应在: A A： 进入一级散热器的空气管路上。 B： 进入涡轮冷却器的空气管路上。

C： 进入空调引气减压活门之前的管路上。 D： 在减压活门和流量控制活门之间。

空调系统对地板下货舱的增压是通过 A A： 压力均衡活门进行调节的。

B： 货舱压力调节器控制的放气活门调节的。

C： 感受货舱内压力与外界大气压力之差的释压活门调节的。 D： 再循环风扇引气而进行的。

飞机在爬升和下降过程，座舱增压的控制是通过座舱压力控制器中的 D A： 座舱高度控制部分进行控制的。 B： 座舱高度变化率控制部分控制的。 C： 座舱余压控制部分控制的。

D： 座舱高度和高度变化率控制部分共同控制并余压控制部分作为监控的。

座舱内空气温度传感器是: B

A： 热敏开关。 B： 热敏电阻。 C： 热电偶。 D： 双金属片。

座舱空调系统必须有下列控制座舱压力的活门 A

A： 释压活门、负压差释压活门、放气活门、压力均衡活门。 B： 释压活门、负压差释压活门、放气活门。 C： 释压活门、放气活门、压力均衡活门。

D： 最大余压限制活门、放气活门、辅助放气活门。

下列哪种说法是正确的? B

A： 由于人生理上的要求限制，所以每种飞机的最大余压值都近似相等。 B： 座舱余压是作用在飞机座舱内部和外部空气压力之差，所以与飞机的最大使用高度有关。

C： 座舱余压指的是座舱内最大限制的绝对压力。 D： 座舱余压就是座舱内的绝对压力。

空气循环制冷系统中空气散热器所需的冷空气是从哪里获得的? C A： 涡轮发动机进气部分。 B： 增压座舱排出的空气。 C： 外界环境空气。 D： 发动机压气机引气。

个座舱压力控制器一般使用下列哪些调节参数? B A： 引气压力、外界空气温度和座舱高度变化率。 B： 场压、座舱高度、座舱高度变化率。 C： 环境温度、座舱压力和座舱压力变化率。 D： 座舱高度变化率、座舱高度和引气压力。

在座舱增压控制系统中,对座舱高度变化率的感受装置: D A： 真空膜盒。

B： 带节流孔的开口膜盒，开口通到大气静压。 C： 开口通向大气静压的开口膜盒。

D： 带节流孔的开口膜盒，开口通到座舱控制压力。

如果在增压座舱蒙皮外表面发现某处铆钉周围有明显的油污则表明: A A： 此处有少量漏气。 B： 表面划伤。 C： 铆钉腐蚀。 D： 油漆脱落。

A： 等压、余压和最大余压三个阶段。 B： 不增压、等压和等余压三个阶段。

C： 不增压、等余压和最大余压三个阶段。 D： 环境压力、不增压和等余压三个阶段。

在涡轮--压气机式制冷装置中，从一级散热器流出的空调空气将直接进入。 A： 涡轮冷却器中的涡轮。 B： 涡轮冷却器中的压气机。 C： 二级散热器。 D： 混合器。

确定蒸发循环制冷装置内灌充的氟里昴的量合适方法: B A： 压缩机负荷增加和转速下降到一定值。 B： 目视指示器内的气泡消失了。

C： 在蒸发器的表面应有轻微的霜冻。 D： 压缩机转数增大到一定值。

对增压舱进行静压试验检查内容是: A

A： 机身蒙皮外部裂纹、变形及铆钉情况。 B： 释压活门的工作情况。

C： 在规定时间内空气泄漏量。 D： 压力调节器工作是否正常。

空气循环制冷系统中空气散热器所需的冷空气是从哪里获得的? C A： 涡轮发动机进气部分。 B： 增压座舱排出的空气。 C： 外界环境空气。 D： 发动机压气机引气。

对增压座舱为保证安全一般设有: D A： 外释活门。 B： 内释活门。

C： 座舱高度警告系统。

D： 外释活门、内释活门和座舱高度警告系统。

在空调系统工作中，发生自动关断并已判明是由于压气机出口处空气超温引起的，则发生此故障的可能原因是 B A： 一级散热器内部通道堵塞。

B： 一级散热器外部冷却气流通道堵塞。 C： 二级散热器散热效果差。 D： 温度控制活门卡滞在全热位。

如果座舱高度上升率太大，增压系统必须调节，以使: C A： 放气活门开度小些。 B： 放气活门开得快些。 C： 放气活门关得快些。 D： 放气活门开度大些。

对座舱增压系统的检查指的是: D A： 压力调节系统的工作检查。 B： 外释活门和内释活门的检查。 C： 座舱的静压和动压试验。

D： 座舱动压、静压试验和系统工作检查及安全活门检查

气动式座舱压力调节器在等压范围内保持座舱压力不变是由于: A A： 调节器中的真空膜盒的调节运动。 B： 座舱压力安全活门的调节作用。

C： 调节器中等余压调节膜盒的调节运动。

D： 调节器中的带节流孔的开口膜盒的调节作用。

现代具有电子式防滞刹车系统的飞机，在防滞活门的回油口处安装一个 A A： a、停留刹车回油活门。 B：液压保险器。 C：回油油滤。 D：压力转换活门。

哪项修理工作完成后需要进行起落架收放试验? D A：更换刹车装置。

B：落架安全电门的修理后。

C：更换起落架位置信号灯灯泡。 D：d、起落架放下锁微动电门。