设计说明 - 图文

2.6工程地质条件评价及注意事项

汪家墩站～岳家嘴站区间隧洞顶板标高约5.96～16.10m、底板标高约-0.04～10.10m，拟采用盾构施工。结合工程地质剖面图（6-6～12-12）可以看出，该区间隧洞顶部土层为3-2粘土、3-2a粘土、3-4粉质粘土、3-5粉土夹粉质粘土粉砂、6-1、6-2粉质粘土及10层老粘性土，隧洞顶部土层隧道围岩分类除10层老粘性土为Ⅱ类外，其余均为Ⅰ类；土石可挖性分级3-2a、6-1、6-2层为Ⅱ级，3-2、3-4、3-5层为Ⅰ级，10-1、10-2层为Ⅲ级（GB 50307-1999）；隧洞穿过土层除上述土层外，还包括4-2-1细砂、12砾卵石和13-3残坡积粘性土，其中4-2-1细砂隧道围岩分类为Ⅰ类、土石可挖性分级为Ⅰ级（GB 50307-1999），12砾卵石和13-3残坡积粘性土隧道围岩分类为Ⅱ类、土石可挖性分级为Ⅲ级（GB 50307-1999）；隧洞底部土层为3-5、6-1、6-2、10-2、12及13-3层， 3-5层土具低强度、较高压缩性，该段土层（桩号右AK14+485～右AK15+165）若地基承载力不满足设计要求，则应进行地基处理； 6-1及6-2层具中等承载力，中偏低压缩性，10-2、12及13-3层具较高强度、较低压缩性，可满足地基承载力要求，可采用天然地基。隧洞穿越桩号右AK14+485～右AK15+165段土层为3-5松软土层，为防止隧洞开挖时发生的过量地面沉降，建议对该段松软土层进行灌浆加固处理。且应考虑隧洞基底落在不同持力层时的差异沉降影响。

本工程拟采用盾构法施工，除竖井施工外，施工作业均在地下进行，噪音、振动引起的公害小，既不影响地面交通，又可减少对附近居民的噪音和振动影响。盾构推进、出土、拼装衬砌等主要工序循环进行，施工易于管理，施工人员也较少，劳动强度低，生产效率高；土方量外运较少；穿越河道时不影响航运；施工不受风雨等气候条件影响；隧道的

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施工费用不受覆土量多少影响，适宜于建造覆土较深的隧道；在土质差水位高的地方建设埋深较大的隧道，盾构法有较好的技术经济优越性；当隧道穿过其他建筑物时，不影响施工；只要设法使盾构的开挖面稳定，则隧道越深、地基越差、土中影响施工的埋设物等越多，与明挖法相比，经济上、施工进度上更有利。

应注意的是，在饱和含水地层中，盾构法施工所用的拼装衬砌，对达到整体结构防水性的技术要求较高；用气压施工时，在周围有发生缺氧和枯井的危险，必须采取相应的办法。

起点端头井洞口周围土层主要为3-2、3-2a粘土及3-5粉土夹粉质粘土、粉砂，止点端头井洞口周围土层主要为10层老粘性土及12层砾卵石，3-5层工程性质较差， 12层砾卵石为承压含水层、含水量大且该层卵石粒径较大、硬度高。3-5层中施工时应注意防止土层坍塌影响，盾构机出洞口周围亦应加固处理，尚应采取降水止水措施防止孔隙承压水影响临近岳家嘴站，进出洞口也应降水防止孔隙承压水涌入车站基坑。设计及施工应根据沿线地质情况选择适宜的盾构机械及工艺，特别注意盾构机穿越软硬不均地层对机械设备、工艺的不同要求，现场及时调整。 3、区间隧道施工方案

3.1隧道平剖面设计

本区间线路出站后延徐东大街敷设，在岳家嘴立交附近偏离徐东大街进入英特小区地块内，之后进入岳家嘴站。区间两端车站均为地下两层岛式车站，区间线间距为9.44～16.8米，线路平面最小曲线半径为450m。

本区间采用节能坡，线路出岳家嘴站，后采用17.3‰、4.8‰坡度下坡至线路最低点，然后以28‰至岳家嘴站接入车站。

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3.2区间隧道方案

目前国内城市地铁区间施工较为成熟的方法有盾构法、矿山法、明挖法，各有优缺点。施工方法的选取应结合结构所在地段的工程地质及水文地质条件、城市规划要求、周围既有建筑物、道路交通状况、场地条件、结构埋深、结构型式、工期和土建造价等多种因素综合比较后确定。

本区间隧道主要沿徐东大街布置，下穿王家墩人行天桥、沙湖港过水管涵、麦德龙地下过街道、英特小区门前临街门面房等。受两端车站埋深控制，区间结构埋深变化较大，结构覆土7.8～18.8m。

从地质及水文条件来看，本区间CK15+008～CK15+750段主要穿越（3-2）、（3-2a）粘土层和（3-4）粉质粘土、3-5粉土夹粉质粘土粉砂；其中（3-5）粉土夹粉质粘土、粉砂土具有低强度、较高压缩性，该层承载力较低、含高承压水，在地下水动力作用下，该层土易产生坑底涌砂冒水及坑壁管涌、失稳等不良现象；区间CK15+750～16+080段主要穿越（6-1）、（6-2）粉质粘土层，（10-3）粉质粘土层，（10-2）粉土夹碎石，（12）砾卵石，本段土层呈硬塑状，具有较高强度、较低压缩性、微透水—弱透水性。由于隧道底板有的置于有的为软可塑状粘土、有的为硬塑状粘土，且底板以下厚薄不一，隧道的不均匀沉降加大。若采用矿山法施工，由于土体力学强度较低，自稳能力差，其施工难度较大。为了确保掌子面的稳定和防止基底承压水突涌，必须采取降水及其它稳定地层的措施才能保证施工的安全性。同时矿山施工中对地表沉降及地表建筑物基础沉降难于把握。而盾构法施工不需采取降水，盾构机从技术上解决了含水地层施工问题；盾构前方土仓的压力可以平衡开挖面的地层压力，因此地应力不会因开挖而完全松驰，这种土压平衡作用可有效降低地面沉降值，通过增大平衡压力，可以较好的控制地表沉降，减小对地面建筑物的影响；盾构法施工安全性高，防水效果好，施工进度快。

根据国内外的成功经验，在这种地质及周边环境情况下采用盾构法

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施工区间隧道施工质量有保证，施工进度快，与矿山法相比优势较为明显，因此本段区间推荐采用盾构法施工。

综合本区间的地质条件和地面情况，适宜的盾构类型主要有泥水平衡盾构、土压平衡盾构。泥水盾构主要针对于无粘聚力的含水砂层以及软流塑、流动性等特别松软的地层，也可广泛用于各种软弱地层的施工。土压平衡盾构适用于各种土层及这些土层的互层，适用范围广。土压平衡盾构机分为两种，一种是土压式盾构机，另一种是泥土加压式盾构。土压式盾构机适用于仅需要切刀开挖且含砂量小的塑性流动性软粘土。泥土加压式盾构装备有注入添加剂、强力搅拌添加剂和渣土的机构，对渣土进行改良，以促进开挖渣土的流动性。添加剂的种类有膨润土、发泡剂等。结合本区间穿越3-5粉土夹粉质粘土、粉砂，13-3残积土及10-1、10-2、6-2粘土层及拟建工程周边环境条件，推荐采用加泥式或加泡沫式土压平衡式盾构。

3.3与既有建筑的干扰及解决方案、施工方法

本区间隧道主要在城市建成区穿行，上部建筑物密集。另有多栋建筑物虽经查询，仍未掌握确切资料，基础资料较缺乏。沿线主要的建筑物统计见表3.3-1。

沿线的主要建筑物一览表 表3.3-1 编建筑物名称 号 层结构及基础类型、深与区间结构边关数 度 系 钢箱梁结构，钻孔灌武汉大道（徐平面距隧道左线左注桩，直径1 东大街高架无 最小净距约CK15+080 1.2-1.6m，桩长桥）桥桩 1.43m 64-78m 汪家墩人行右Φ1000mm钻孔灌注平面距隧道左线2 无 天桥 CK15+357 桩，桩长超过30m。 最小净距约2.9m 地框架结构，钢筋混凝底板标高距离左麦德龙地下左下3 土衬砌,底板最大埋线区间结构顶约过街道 CK15+700 一深11.5m 3.3m，下穿 层 里程 18