宁波行政中心广场地下交通组织模式研究

方案一和方案二比较: 宁穿路隧道内设置网络车道的出口，出口前设置60 m 长加速段，可以使车辆保持良好视距安全并入主路。在车库设有停车收费系统的情况下，作为出口不会引起隧道主路拥堵。反之如果作为网络通道入口，车辆在进入减速段之前就需提前减速，容易造成追尾事故。而且停车收费系统容易导致停车高峰期的隧道主路拥堵。

因此，方案一比方案二更合理。

方案三和方案四比较: 网络车道如果位于地下一层，虽然造价较低，但是同位于地下一层的宁穿路隧道存在立交，下穿段局部坡度达 11%，坡度过大。而方案三整体设置于地下二层，坡度平缓，行驶更安全。相比较，方案三更合理。

方案一和方案三比较: 方案三的网络车道使用更为方便，但是宁穿路东进口服务水平在 C 级以下，属于能忍受的延误，这里设置地下车库出口，出库车辆直接汇入宁穿路，会使得交通进一步恶化。因此，方案一是综合效益较好的交通组织方案。

远期宁穿路南侧地下车库建成以后，整个区域地下空间将由一条环形网络车道联系起来，每个地下车库的车辆，都可以通过这条单向循环车道，方便的出到宁穿路的东西两侧; 地下车库的资源得到整合，完善的停车诱导系统对车库的容量信息及时反馈，引导车辆停放到适当的位置; 地下车库连成整体之后，整个区域可以适当减少地面出入口，对地面景观和交通也将起到积极作用，如图 8。

3． 3 步行网络交通组织

步行是一种最基本的交通方式。“以人为本”的地下步行交通具有维护地上景观、人车分流、缓和交通、全天候步行的优点。在《宁波市东部新城地下空间控制性详细规划》中，为地下步行者网络确定了以下原则: 连接各类交通设施( 轨道交通、公交车、地下停车场等) ; 地上网络( 绿地、公园、散步道等) 与地下网络进行有效的衔接; 将公共设施、文化设施等建筑物的地下部分与轨道交通相连接; 步行宽度为 3 m、4． 5 m 和 7． 2 m，如图 9。

地下步行系统布局模式大致有两种。一种是双棋盘格局，地下步道位于街区内，形成与地面道路错位的棋盘形格局。其优点是: 由于地下步行系统大部分均由建筑内步道构成，建筑内的中庭充当步行系统的节点广场，地下步行系统的特色跟随地面建筑而自然获得，识别性较强。这种模式多见于美国和加拿大城市。另一种是单棋盘格局，地下步道位于街道下，形成与地面道路重叠的单棋盘格局。其优点是: 由于基本在道路下建设，避免与不同的房地产所有者在用地、施工、使用管理方面的纠纷。但缺点是: 开挖施工对城市交通影响较大，步行系统的特色、识别性较难获得。这种模式以日本城市最为典型计单位根据控规要求，结合不同建筑的性质进行分段设计和衔接。

按照我们的理解，虽然行政中心可以看作是一个整体，业主也基本算是一个，但是不同建筑的性质和安保等级却不同。完全的双棋盘格局步行网络固然识别性更高，但也许并不适用于这个区域。我们认为更好的方式应是双棋盘与单棋盘相结合的模式———在公共区域和安保级别较低的建筑内，可以建成双棋盘步行通道，在安保级别较高的建筑外侧，建成独立的单棋盘步行通道。建筑与通道的连接可以通过安保节点进行控制，并不影响通道本身的通行。本项目属于行政中心的公共区域，其地下车库、步行通道和商业设施都面向社会开放，故本段步行通道为双棋盘格局，结合商业设施设置于地下空间的地下一层，同地下二层的车行网络做到人车分流。步行通道净宽 4． 0 m，长250 m，东侧通向信访楼地下空间，西侧通向行政服务中心地下空间，北侧通向行政办公大楼。通道有两处出口直接通向地面市政广场，两处出口与地铁车站通道连接，成为本区域步行系统重要的组成部分，完成了地下步行系统与地面网络及公共交通的平滑连接。步行通道与商业设施结合，也使步行的过程变得更具趣味性和功能性，上下班的乘客可以在搭乘地铁的途中完成一些生活任务，如图 10、11。

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宁波东部新城行政中心的地下步行网络还没有形成完整的规划，目前是由宁波市规划局总体协调，各家设