中国城市绿色交通系统发展中若干问题研究

道路交通与现代社会

中国城市绿色交通系统发展中若干问题研究

发布时间： 2009-6-29 来源： 河北高速网

1.现代社会的道路交通问题

汽车与道路问题成为大学生辩论会的辩题之一，这说明交通问题日益受到社会的重视与关注。汽车与道路、道路交通与现代社会是一个复杂的系统问题，牵连到发展与环境保护、社会需求与供给、个人消费与社会义务、当今发展与对后代责任等多方面的关系，政府的道路交通发展政策是协调诸多关系和责任的产物。因此这方面的问题在专业技术领域也属于争论不休的热点，人们的认识呈现一种螺旋式上升的过程。

这一讨论涉及几个基本问题：在自然资源和环境资源的制约下汽车能否广泛普及应用、道路建设应在多大程度上满足交通需求的发展、对汽车的使用是否需要加以必要的限制、现代科技发展为我们提供了哪些解决交通问题的途径。 1.1技术问题·社会问题·经济问题

衣食住行是社会生存的基本条件，汽车交通构成现代社会的重要标志之一。汽车的发展同时也是一把双刃剑，它为人们的生活提供便利的同时也产生了一系列环境和社会问题。

道路交通矛盾突出表现在城市，是困扰世界各国城市政府的一件大事，在当今世界，没有一个城市政府能够骄傲地宣称自己已经解决了交通问题。科学家、工程技术人员、管理工作者提出和实施了一个又一个方案，但仍然承受着不断增长的交通需求的巨大压力。事实上，交通问题决不是一个单纯技术问题，它关系到经济、社会、环境、科学技术等众多方面，牵扯到诸多利益的协调，随着观察问题角度的变化，形成了一系列相互矛盾的观点。

从经济发展的角度来看，人们的消费水平经历了温饱型、小康型、富裕型等不同的发展阶段，在温饱型阶段，是以食物和衣物等基本生活用品的消费为特征的；小康型阶段，家用电器在消费结构中占有重要的地位；而富裕型阶段则具有住宅、家用轿车的消费特征。因而，汽车的发展是顺应了人们消费结构的发展变化趋势。 同时，汽车工业在现代工业体系中具有一种龙头的地位，它可以构成一种重要的产业增长极，带动一大批相关产业的发展。在国家的经济结构调整发展的过程中，受到国家和地方政府的极大关注，我国许多省市都希望或曾经希望将汽车产业作为支柱产业加以发展。

从城市和区域建设发展的角度来看，交通系统就像是躯体的血脉，源源不断地供给赖以生存和发展的养分，交通血脉不畅将造成地区的衰退。同时，交通系统的

发展又将对区域经济布局、城市形态演变等产生重要的影响，在分析我国城市历史时，曾经发现一个有趣的现象：绝大多数中型城市的面积换算成为圆面积后，其直径大约均为6千米左右，这正好相当于自行车半小时的骑行距离；大城市的换算圆半径约为6千米，也就是说至市中心的时间距离对自行车交通方式来说是半小时以内。研究表明，高人口密度的集聚城市往往与单纯依赖自行车和公共汽车的交通方式具有密切的联系，放射型卫星城市结构往往与自行车、公共汽车和轨道交通构成的交通系统密不可分，大范围城市化的较低密度郊区住宅区和高人口密度中心区构成的城市形态，与私人小汽车、公共交通和轨道交通构成的综合交通系统紧密相关。重要的交通走廊往往形成重要的经济发展带，重要的交通枢纽往往是经济中心城市的支撑因素之一。为此，“修路架桥积阴德”的传统观念早已让位于把道路交通系统作为一种生产要素构成部分和城市基础设施来看的观念。

从可持续发展的观点来看，资源和能源是有限的，环境污染需要人类付出长久的代价。我们不仅需要考虑当代人的需要，同时应该兼顾后代人的生存条件。交通发展的制约绝对不仅是建设资金的制约，还需要考虑环境资源、能源以及土地空间资源的制约，因此不能无限制地满足交通需求的增长。交通产生的废气、噪声、振动等方面对环境的破坏，直接引起人类生活质量的降低。人们渴求蔚蓝天空和洁净空气的心情，与人们渴望便捷舒适出行之间往往形成难以克服的矛盾，想一下特大城市中大气污染的50％以上来自交通工具之时，应该能够理解小汽车发展过程中所付出的环境代价。

人们的个人交通需求与社会利益之间同样形成尖锐的矛盾，私人交通的便利性是以对道路资源的高消耗为代价的，2辆小汽车占用的道路时空资源大约等于1辆公共汽车，但其运载能力却不足公共汽车的1/5。10～15辆左右的自行车也需要占用1辆公共汽车的道路时空资源，更不要说由于混合交通造成的交通事故大幅度上升（事实上世界每年交通事故造成的死亡人数已经大大超过了战争造成的死亡人数）。美国某些城市早期交通规划提出的目标是建立确保小汽车交通的有效运行，但几十年的建设事实非但没有能够实现这一目标，反而遇到日益严重的环境污染和交通阻塞。

1.2政府在道路交通发展中的作用

道路交通发展过程中各方关系的协调，集中地通过政府的政策反映出来。政府的发展战略和发展政策，极大地左右着交通发展的方向。我们通过英国道路交通政策的变迁，可以得到有益的启示。

英国在1946年才开始制定全国的高速公路网络发展计划，但其后不久的经济困难迫使政府对各项发展计划进行重新审查，有限的财源转而支持基础产业设施建设，道路建设计划被搁置。1951年以后，随着保守党经济政策的成功，经济发展对道路建设的压力日益增大，议会中要求扩大道路投资计划的呼声越来越高，1955年政府扩大了道路建设计划的规模。50年代后期到60年代前期，交通管理部门通过一系列的交通调查和分析，提出了约1000英里规模的高速公路网络的规划方案。随着第

一条高速公路的开通，产生的效益得到各方面广泛的认可，因而上述高速公路网络计划提案正式得到保守党政府的认同。

直至60年代初，英国对市内道路建设并未给予足够的重视，其原因一方面在于认为在现有道路基础上进一步废除有轨电车，能够提供足够的通行能力；此外由于在大规模工业城市中汽车的增长当时并不很快，除伦敦等少数城市外尚未受到大的交通压力。在这一时期道路工作者曾经反复强调建造城市高速道路的重要性，但被认为仅是与道路建设具有利益关系专家的意见而没有被采纳。由于这种忽视，造成60年代初期城市道路建设滞后，无法适应快速发展的汽车交通需求，迫使政府采取了“提高现有道路网络使用效率”的方针。

提高现有道路网络使用效率，就是要采用交通管理手段（例如信号控制、交通组织）提高现有道路网络容量。这需要在当时缺乏经验的情况下寻找有效的对策，并将各种方案的得失利弊对社会各界加以说明。伦敦被选为实验基地，并获得良好的效果：1958年至1962年间，尽管高峰时间的交通需求增长了19％，但车辆行驶速度提高了14％，交通事故减少了6％。伦敦取得的经验在全国进一步推广，对地方城市改善交通的努力提供了有益的帮助。

在英国道路建设的过程中，《都市的汽车交通》（Buchanan、1963年）发挥了重要的影响。该报告在广泛调查研究的基础上，改变了传统的认识：过去人们以为汽车并不会广泛普及，必要时，将投资重点从其他交通部门转向道路建设，增加道路网络容量完全可以解决交通拥挤问题。而该报告指出汽车保有量的增长将是长期的趋势，无论城市局限在一定的区域范围以内，或者迅速地向郊区扩展，为适应城市地区汽车的正常运行需要都必须投入巨额建设资金。同时，为保障城市的生活质量，在城市内容纳的交通量具有一定的极限，这一极限将根据城市的大小和密度而确定。各分析实例表明既要实现城市的机动化，并要维持高标准环境保护，是一项需要耗费高得惊人费用的发展方针。

60年代初期，英国的经济再次陷入较慢的发展之中，由于公共建设投资趋于紧缩，原来雄心勃勃的发展计划的许多内容被放弃，对于城市道路投资趋于消极。政府希望通过有计划地分散城市中的各种活动达到缓和交通拥挤的目的，从而迎来了对汽车发展采取适当抑制政策的时期。

60年代后期，英国展开了相当大规模的道路网络建设工程，同时道路建设的重心移向城市内部道路。这种建设高潮是在对现代化发展渴望的背景下展开的，人们普遍认为现代化意味着包括汽车在内的科学技术的推广应用、区域社会基础设施的改造、以及城市地区的重建。这一时期的交通建设更加重视在科学规划的基础上展开，大规模展开的交通及土地利用状况调查，为交通规划提供了基本依据。 随着大规模的交通建设项目的完成，社会公众开始理解规划蓝图究竟意味着什么样的现实，在享受交通便利的同时，道路建设的负面影响日益受到关注，环境所受到的破坏引起公众对道路建设项目的反对。遗憾的是这种公众舆论的变化并未引

起道路工程师的充分重视，他们坚持认为大规模的基础设施的改造是十分必要的，公众的反对可以通过对设计的改善加以化解。

70年代前半期，英国相当大一部分城市放弃或暂停了原有的大规模道路网建设计划，其原因在于认识到道路交通不仅需要满足车辆的流动，而且需要考虑交通的质量和生活的质量。研究者对一系列交通建设计划的实际效果从社会、经济、环境等多种角度进行了调查分析，认为需要讨论除了大规模道路建设以外，是否存在其它解决交通问题的替代方案，在1970年对大伦敦区开发计划（由放射线和环状线构成的干线道路系统形成开发计划的核心）组织的专家调查所提出的报告中认为：城市高速道路绝不是解决城市交通问题的根本途径，不大规模新建道路，仍然具有可能保证城市交通的正常运转；在考虑建设新的道路之前，首先应该考虑各种提高现有道路使用效率的措施，并采用与道路供应条件相适应的交通需求管理（所谓交通需求管理就是要适度抑制不合理交通需求）。这种专家观点进一步得到议会的支持，最终造成政府调整了原有的“只要财力允许，应该以小汽车的便利使用为目标在城市中进行大规模的道路建设”的发展政策。

70年代后半期，英国政府对于城市内部道路建设的方针更加明确：道路的改造建设只是对交通需求管理（交通需求管理是采取政策、税收、收费等多种手段，对汽车交通加以适当控制）无法解决问题的情况下才有必要进行。为了充分利用现有道路空间，公共汽车优先、通过控制停车场的供给限制采用私人小汽车上下班，鼓励合乘家用汽车等成为优先考虑的措施。同时政府认为，一定程度上的交通拥挤不仅是不可避免的，也是可以接受的。但是，道路建设投资的减少很快引起人们对另一方面问题的争论，这就是地区社会经济发展的停滞。70年代人们注意到某些城市失去了发展活力，大量人口外流。针对这些问题某些地方政府着眼于通过道路建设来促进城市的更新改造，恢复发展的活力。

70年代英国对于道路建设的另一方面争论在于货运卡车道路网络问题，随着卡车的大型化和数量的增长，城市注意到卡车行驶产生的环境问题，为此修建的许多绕行道路以避免卡车对某些区域的影响。由此带来的问题是运输费用的上涨与环境保护要求之间的矛盾，反对者对于付出“合理代价”后真的能够改善环境持悲观的态度。

进入80年代之后，随着经济发展交通需求迅速增加，1983年至1986年英国全国交通量增加了13％，从而形成要求增加路网容量的巨大压力。在此背景下，1989年交通大臣发表了《为了繁荣的道路》的白皮书，在这一白皮书中，概述了英国为迎接欧洲共同市场的建立政府所担负的责任之后，提出“需要通过道路网络的建设，缩短旅行时间，提高道路交通的可靠性。?对于英国的产业来说，所提出的方案将成为改善国家经济地理的手段，也就是说，增加向不发达地区辐射的能力，促进城市的更新改造，形成发达繁荣的区域。”在建设规模方面，提出比原有规模扩大1倍的规划方案，在建设政策方面，采用了一系列新方法鼓励非国有投资用于道路建设。