都汶公路初勘补充报告1

国道317、213都江堰至汶川公路

了边坡的初始应力状态，扰动了岩土体结构，使地表块碎石土及部分风化卸荷危岩在

2 不良地质

雨水及地表水入渗等因素作用下产生飞石及局部垮塌。目前该边坡上植被稀少，雨季 工程区内山高坡陡，冲沟发育，受地质构造影响，区内岩体破碎，沿沟谷和斜坡多有第四系松散堆积物分布，时有地质灾害发生。主要不良地质现象有泥石流、滑坡和崩塌，现根据对路线工程地质补充测绘资料主要对滑坡及部分高陡且稳定性较差的边坡论述如下。

公路沿线部分地段为高陡的覆盖层边坡，由于公路开挖、雨水浸泡、基岩中不利结构面组合等可形成滑坡，在路线比选中已避开了西羌桥头滑坡、绵池右岸不良堆积体、浑水沟滑坡和杨柳湾滑坡的直接威胁，对本段设计路线可能直接构成较大威胁的是连山村滑坡、青砂坪对岸高陡边坡、沙窝子对岸高陡边坡与姜射坝滑坡。地表地质测绘表明其基本情况如下：

①、连山村滑坡：桩号K39+630～K40+230。地貌上后缘为一圈椅状地形，上、下游边界为小型冲沟，堆积厚度推测达100余m，由花岗岩崩塌体与块碎石土等组成。该滑坡由太平驿电站工程地质报告提出，本阶段对滑坡进行了专门调查，滑坡后缘地形较完整，植被发育，未见裂缝，两侧沟谷排水条件好，公路内侧边坡地形陡峻，坡度70~80°，公路外侧为残留的I级阶地，岷江无改道迹象。从老公路运营几十年路基未见变形，内边坡未有较大的垮塌等情况分析认为该滑坡为整体稳定的古滑坡。公路轴线从该滑坡前缘通过，建议对内侧边坡采取适当的挡护处理措施，轴线尽量靠近坡外岷江侧为宜。

②、青砂坪对岸高陡边坡：位于路线里程桩号K72+050～K72+600，当地俗称“垮槽”，路线位于河流凹岸坡脚，内侧地形上为一高陡边坡，地形坡度45～70°，坡高大于100m，山顶为一冰碛台地。该段边坡大部分为具微弱胶结的块碎石土、角砾土，局部基岩裸露，为DYL灰岩、千枚岩、大理岩等，含滑石矿，距茂汶断裂近，位于其上盘，受断裂挤压错动及风化卸荷作用影响，岩体破碎。据访问，该边坡上部一高压输电线路铁塔数十年来均无变形迹象，分析认为该边坡整体基本稳定。但由于坡体上受矿山开采（大理石、滑石矿）、前缘江水的冲刷，再加上前缘机耕道的开挖，破坏

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坡面岩块有规模不等的垮塌，堆积于现有机耕道上及岷江岸边，直接威胁拟建公路的安全。建议对路面高程以上的内边坡采取沿坡整治、内挡护坡、设平台防碎石崩落、埋沟排水等工程处理措施或采取绕避方案。

③、沙窝子对岸高陡边坡：位于路线里程桩号K74+900～K75+200，路线位于岷江主流河流凹岸坡脚，内侧地形为一高陡边坡，地形坡度45～70°，坡高大于100m。该段边坡大部分基岩裸露，为DYL2灰岩、千枚岩、大理岩等，含滑石矿，距茂汶断裂近，位于其上盘，受断裂挤压错动及风化卸荷作用影响，岩体较破碎，岩层产状倾向坡内。据访问，该边坡在80年代以前稳定性较好，但由于受后期矿山开采（大理石、滑石矿）、前缘江水的冲刷，再加上前缘机耕道的开挖，破坏了边坡的初始应力状态，该处曾发生较大规模的垮塌。目前该边坡上植被稀少，时有飞石发生，堆积于现有机耕道上及岷江岸边形成倒石堆地貌，对拟建公路影响较大，建议对路面高程以上的内边坡采取沿坡整治、内挡护坡、设平台防碎石崩落、埋沟排水等工程处理措施或采取绕避方案。

④、姜射坝滑坡：桩号K81+479以后接九环公路。地貌上后缘为一圈椅状地形，上下游边界均为冲沟，堆积厚度50～60m，以块碎石土、角砾土为主，局部为软塑状粘土，下伏基岩为片岩、千枚岩、灰岩及花岗岩等。茂汶断裂的主断带从滑体前近缘处通过。滑坡体表面为多级台地，阶坎高一般2～4m，古滑坡后缘及侧向边界（冲沟）以及坡面无滑动明显特征，植被生长良好，仅在前缘局部路段内侧发育数条延伸长度小于20m的拉张裂缝，其延伸方向与现有公路近于垂直，据此分析认为该滑坡为一基本稳定前缘局部变形的古滑坡。据边坡前缘钻孔岩心及浅井开挖未见明显的滑带及滑面，井内有地下水渗出，流量大于100l/min，初步分析该边坡前缘变形与地下水活动有关。另外，前缘由于受公路开挖形成一高陡边坡，在地下水作用下且受软塑状粘土控制，现有公路内侧在雨季产生较大变形、致使内侧挡墙拉裂位移束窄路基、出现路面隆起等现象，对九环公路运营影响较大。拟建的姜射坝大桥左岸桥台以上边坡大

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部已被施工开挖，地形坡度较缓，且局部基岩裸露，因此，该古滑坡对拟建姜射坝大桥影响不大。

另据调查，本线路磨刀溪沟内、西羌桥头和其它一些地段均发现一些小—中型牵引式土质滑坡体及岩质滑坡体，虽然滑坡体积较小或对线路未构成直接威胁，但它们的存在及其雨季偶尔活动对线路的安全营运仍存在不利影响，应作适当防范。 3 工程地质评价

3.1 路线方案工程地质比选 概述

都江堰至汶川公路分段设计标准为：起点都江堰-映秀为高速公路；映秀至汶川段为分离式的两条二级公路，沿岷江两岸布置，两路基本隔江相望，用桥梁联系沟通。

映秀至汶川段新线Ⅱ级路路线走向为：映秀至草坡段总体走向为近南北向；草坡至汶川为北东向，与茂汶大断裂近于平行延伸。岷江上游河流纵坡降较大（9.7%），滩多水急，发育十多处河湾，单向环流在岷江凸岸形成了河漫滩及Ⅰ级阶地，为路线布置提供了较好的但不连续的有利地形（宽缓地形），如何利用岷江两岸的有利地形，是路线选择及降低工程造价必须遵循的原则之一。岷江干流河段上已建和在建大、中型水电站6座，路线绕避电站也是路线选择遵循的原则之一。老路（213国道）是一条黄金旅游线，新线施工中不允许断道，也是选线中必须兼顾的原则之一。岷江两岸山高坡陡，冲沟发育，地势险恶，不良地质（滑坡、泥石流、崩塌等）因素对路线选择存在不利影响，如何绕避两岸的不良地质因素，并充分利用两岸的有利地形、地质条件，是地质选线的重要任务之一。经过专家咨询及反复研究和比较，认为：在岷江上游山区复杂的地形、地质、地震背景条件下，选线仍然有规律可循，确定本次选择路线的技术思路为：“正确使用桥隧，把两岸的有利地形地质条件（台地）尽可能的利用起来；同时把两岸的不良地质及水电站设施避开，追求路线短，线形好，总投资省，施工与213国道运营干扰小。”按此思路，在研究映秀-汶川段新路线方案比较中，初拟了F、G、H、I、J、K、L、N、P、Q十条局部路线方案进行比较选择，其中各

段的工程地质特征分述如下：

3.1.1 F路线方案比较

F路线方案起止桩号为K30+373.06—K33+687.19

该段路线方案比较是为了绕避映秀湾水电站闸坝及太平驿电站厂区枢纽而拟建的2个路线方案，其中a线长3.31km，跨岷江独秀峰大桥长174m，桥基砂层厚度较大，存在砂土液化问题，工程处理难度大，投资高，绕避电站的皂角湾隧道长1876m，围岩由Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ类组成，隧道进口为覆盖层，成洞条件差；b线位于a线下游148m，其中独秀峰大桥长287m，桥基砂层厚度较薄，皂角湾隧道长2036m，隧道进口为基岩，b线总长3.29km。b线桥、隧工程量大于a线，但桥基稳定受大坝泄洪影响小，砂层厚度较薄，隧道进口为花岗岩，成洞条件优于a线，路线总长度略短于a线，考虑a线桥位距大坝较近，桥基砂层液化处理投资高，桥墩受大坝泄洪及推移质撞击影响，稳定性较差，加之隧道进口为覆盖层，成洞条件差，开挖可能导致洞顶塌方造成213国道断道。从工程地质条件看，地质建议采用b方案为宜。但因b线桥、隧工程量大于a线，最终路线方案的确定还需看工程造价等，建议在造价基本相同条件下，以考虑b线为宜。

3.1.2 G路线方案比较

G路线方案起止桩号K44+018.15—K48+680

该段路线方案比较是为了绕避太平驿电站首部枢纽及福堂电站厂区枢纽而拟定的三个路线比较方案。起点位于彻底关，终点位于桃关新大桥上游，全长4.662km。其中a线福堂隧道长约2.8km，围岩由Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ类组成，a线两跨岷江大桥共长298.10m，并于左岸跨桃关泥石流沟（不良地质）后穿越桃关隧道长约684m，围岩主要由Ⅱ、Ⅲ类组成，成洞条件较差。a路线较长（全长4.662Km），线形较差，且两跨国道及两跨岷江存在施工干扰及阻塞交通的问题，桥梁工程量大，故该路线方案不宜推荐。b线布置在岷江右岸，起止点桩号K44+018.15—K48+271.28，全长4.25km，

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其中：隧道长3.45km，围岩由Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ 类花岗岩组成，出口距213国道约20m，有崩坡积层覆盖，出口成洞条件较差，洞口施工对213国道营运影响较小。c线布置在岷江右岸，在b线外侧，路线总长4.15Km，其中隧道长3.40km，围岩组成与b线相同，但进口距213国道约25m，出口距213国道大于30m，隧道出口至止点段自然边坡30~40°，块碎石土体局部具松散架空，，内侧开挖工程边坡需适当护坡。c线施工与公路营运干扰小，洞线比b线短50m。总体上看，b、c线方案线形比a线好，路线长度较短，从工程地质角度看，b、c线优于a线方案，其中c线最好。但最终的选择应看工程造价的高低和工期的长短等，建议综合比较各线方案后再来确定。

3.1.3 H路线方案比较

该路线方案为了绕避草坡电站而拟定的三个路线方案。比较路线起止桩号K50+697.69—K54+560，全长3.86 km。

a线方案（设计推荐线）沿右岸河边直立陡崖设顺河桥抵草坡河口，该段水流湍急，建顺河桥困难；中桥跨草坡河，该河受季节影响汛期流量较大，上游松散堆积体物质丰富，推移质含量较高，历史上曾发生较大规模的水石流及泥石流，对桥基稳定不利。逆草坡河而上，跨草坡旅游支路抵草坡电站压力管道右侧进洞，穿越草坡隧道，围岩由Ⅱ~Ⅲ类花岗岩组成，受茂汶断裂影响，岩体较破碎，隧道长约860m，施工开挖、爆破震动可能对电厂设施存在负面影响，出洞后跨岷江于左岸台地，平行213国道逆流而上抵大邑坪设顺河挡墙（或桥）一座，路线裁弯取直，三跨岷江到达止点，沿线6座桥梁，累计桥长1400m，总的来看，a路线方案线形较差，桥基工程地质条件复杂，桥梁工程量较大，但隧道长度较短。

b线方案（设计比较线）与a线一样从起点一直沿岷江右岸河边而上，于草坡河口分离，途经草坡河口、小电厂及草坡电站厂区，需拆迁小电站、民房、索桥和侵占厂区道路等，拆迁赔偿代价较高。于索桥上游处斜跨岷江，再高跨213国道进入大邑坪隧道（长1.22km），围岩由Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ 类组成，隧道出口段覆盖层组成的洞段长

约180m，为I类围岩，挂口及成洞条件较差。出洞后路线走向与a线相同，不再重复。b路线总长3.33km，累计桥梁总长度短于a线，虽然b线线形优于a线，但大邑坪隧道较长，造价较高，两跨213国道，存在施工干扰问题。

c线方案从起点斜跨岷江于左岸台地，避开了起点草坡河口段的不良地质，沿213国道外侧而上，沿途需拆迁少量民房及索桥，该段拆迁赔偿代价小于b线，索桥上游需修顺河桥或人工堆填路基，施工难度比a 线顺河桥施工难度小，于左岸b线下游处高跨213国道进入大邑坪隧道（长度1.406 Km），隧道洞身段工程地质条件同b线，出口位于b 线上游基岩裸露处，成洞条件优于b 线出口段。出洞后桥跨213线及岷江抵右岸，沿右岸基岩边坡坡脚到达终点，总长3.3km，与b线相比：c路线方案拆迁量小，后段又少修2座跨岷江大桥，c线方案还避开了草坡下游右岸不良地质高边坡、泥石流及急滩建顺河桥等困难地段，建桥工程量小于a、b两条路线，而且c路线线形较好，线路总长度小于a、b路线。c方案以桥的形式两跨213国道，施工期间应采用有效的工程措施保证公路畅通，建议施工期首先于公路外侧填筑临时通道供213国道临时改线通车使用，然后再施工洞口桥位及隧道，施工完毕再恢复213国道原线通车。

d线方案：d线与c线相同之处是从起点斜跨岷江于左岸台地，以避开右岸不利地形——陡崖，不稳定堆积体、泥石流沟及岷江主流急滩区。d线路左岸213线公路外侧平行布置，沿途需拆迁少量民房及索桥，拆迁工程量少于右岸b线；c线大邑坪隧道进口之间的岷江左岸路段可建桩板墙填方路堤，在隧道进口不需高跨213线进洞（施工干扰小），而是沿213线外侧布置一座顺河桥（长约450m，高约10m）抵达上游草坡1号桥左岸台地，顺河桥桥址左岸岩质边坡稳定，桥墩置于岷江主流区。d线后段与a线相同，不重复论述，在大邑坪跨岷江后沿左岸边坡坡脚处通过，不修桥，与c线尾段相同。

d线布置少了大邑坪隧道1.22km，增加了顺河桥450m，工程投资必将大幅度下降，

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但线型比c线差，路线比c线稍长，虽在岷江主流区建桥有一定难度，但在桥址上游建一临时丁坝将河水挑流到右岸，减少岷江对桥墩的冲刷破坏作用及施工难度。 H路线方案比较初拟了a、b、c、d四条路线的比较，左、右岸各有两条，四条路线各有优劣，从线型、地质条件、造价、施工干扰等综合比较来看，d线相对较好，从地质角度建议选用d线。 3.1.4 I段路线方案比较

该路线起止桩号K57+565—K59+953.84，是为了绕避不良地质（高边坡、崩塌）而拟定的2条比较路线方案。

a线方案在新店右岸跨岷江至左岸，利用左岸宽缓地形，沿213国道外侧台地逆流而上抵高店，再跨岷江回到右岸，路线长约3.02km；b线起点桩号K57+565，止点桩号K60+484.30，沿新店右岸河边陡崖、高边坡及崩塌体前缘到达高店，沿线地形地质条件复杂，土石方开挖工程量大，高边坡防护及顺河桥施工难度均很大，b路线长2.92km，略短于a线。经综合比较后认为a线工程地质条件优于b线，施工难度小，建议采用投资较省、施工难度较小且公路营运相对安全的a线方案。

3.1.5 J段路线方案比较

起止点桩号K63+400—K66+720。

该路线方案是为绕避福堂电站闸区而拟定的两条比较路线方案。

a线从登基沟左岸进入单坎梁子隧道，从213线玉龙大桥上游出洞，隧道长1606m，进口段覆盖层水平厚度约40m，洞身段以III、IV类围岩为主，洞身穿过茂汶断裂带段长度约70m，岩体破碎，围岩稳定性差，出口段基岩裸露，岩体较完整，挂口条件较好；出洞后于玉龙大桥上游处跨岷江到达左岸，从玉龙乡再跨岷江于右岸则桑村，从则桑跨岷江至左岸中坝止，a线上三桥共长490m，路线总长3.32km。

b线在登基沟a线下游进洞，隧道长1378m，进口段同a 线，洞身围岩以III、IV类围岩为主，无较大断裂通过，出口段覆盖层深厚，挂口成洞条件差。隧道出口后两

跨213线及斜跨岷江到达玉龙乡，经玉龙乡跨岷江抵右岸则桑村，再从则桑村跨岷江至左岸中坝止，路线总长3.27Km，三桥总长486m。b线线型比a线好，隧道较短，避开了茂汶断裂，但出口挂口条件及洞脸边坡稳定性较差，玉龙大桥距茂汶断裂较近，构造稳定性较差，桥的长度较a线长，且隧道出口相邻在建的福堂坝电站闸坝导流洞，施工干扰大。

综上所述，两方案各有优劣，均具备修建公路条件，仅从工程地质条件及线形看，b线略优于a线，但仍需通过经济比较才能最终确定路线方案。

3.1.6 K段路线方案比较

该路线方案起止桩号K67+696.64~K71+400，是为了绕避右岸土质高边坡、崩塌、飞石等不良地质因素而拟定的2个路线方案。

a方案路线总长3.70km，于板桥村处绕避土质高边坡跨岷江于左岸，利用左岸平缓台地抵达大坝再跨岷江至右岸台地，沿线主要建筑物为板子沟中桥、板桥村大桥、七盘沟大桥、大坝大桥、挡墙及一般路基，除七盘沟大桥桥基主要为砂层外，其余桥基主要为漂卵石土，无滑坡、崩塌等不良地质现象，建桥、筑路条件较好。

b线方案起止桩号K67+696.64~K71+537.56，全长3.84km，路线位于岷江主流侧，沿岷江右岸坡脚而上，地形陡峻，部分为覆盖层组成的高陡边坡，稳定性较差，岩质边坡段岩体受茂汶断裂影响，较为破碎，危岩发育，时有飞石碎落，形成倒石堆等不良堆积体，公路内边坡开挖防护工程量大，主要为顺河桥及短隧道，施工难度很大，建筑投资高，生态环境被破坏，后期养护费用昂贵，故b方案不宜选用。a方案需设两座跨岷江大桥，属一般路基，工程地质条件较好，修路造价较低，故a线方案总造价仍低于b方案。建议采用a线方案。

3.1.7 L段路线方案比较

该路线方案起止桩号K78+465.1~K81+205.61，是为了绕避汶川县城居民密集区而拟定的2个路线方案。

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