上海投融资平台20年运营脉络图

度，在较短时期内建成轨道交通项目，或者在市场启动初期扶持市场，有利于政府对新开发区域的发展提供支持。缺点在于易给政府造成较重财务负担。

目前，世界城市轨道交通线路的建设大多以政府投入为主，如新加坡的地铁建设全部由政府财政投入；巴黎新线建设的出资比例一般为中央政府40%，当地政府40%，企业自筹20%，地铁公司本身负债为零。

商业融资模式则是由一商业企业取代政府作为项目的投资主体，并采用商业原则进行经营，负责项目的融资、建设、运营、开发、投资回报与还本付息等，政府则给予项目一系列特殊优惠政策，包括交通政策和土地利用政策等。目前世界上唯一能够盈利的香港地铁即采用这种模式。

沿线土地开发收益之惑

“香港地铁和上海轨交相比，有两点优势：一是拥有沿线土地开发权，二是拥有票价自主权。”张桂娟告诉《上海国资》。

申通地铁集团成立后，上海一直在向“商业融资模式”尝试，但目前还只是“影子”。因为上海轨道交通沿线的土地开发权目前并不在申通地铁集团。

相关资料显示：目前上海轨道交通的投入主要包括开发、建设和运营费用。收入则包括票务收入和轨道交通站台的各种商业、服务和广告收入。 就运营而言，盈利压力不大，负债主要产生于前期开发建设融资。而目前轨道交通的收入，仅够支付前期负债的利息。以2008年为例，2008年上海轨道交通收入35亿元，而需要支付的利息就高达28亿元。

为什么上海轨道交通未与沿线土地开发一起捆绑？

有人将原因归结为国家不允许地铁公司参与房产开发。“国家没有这方面的禁令。最重要的原因是开始时，庞大的融资压力使得我们没有实力开发沿线房产和物业。”张桂娟解释道。

而在同济大学交通学院教授叶霞飞看来，轨道交通沿线的土地和房地产升值应该计入轨道交通收益。他们在国内首先提出了城市轨道交通开发利益还原的主要途径和方法。

叶霞飞认为，城市轨道交通对沿线区域地价（或房地产价格）所产生的影响是显著的，土地所有者和房地地产商是城市轨道交通开发

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利益的主要受益对象。同时，城市轨道交通对沿线地价（或房价）的影响在时间上是超前发生的。

目前,叶霞飞及其课题组正致力于搜集上海现有轨道交通沿线房地产升值数据,并进一步完善轨道交通沿线开发利益的理论计算模型。这无疑将会给巨额的轨道交通负债打开一扇窗。

“这一研究我们已做了10年。虽然面临各种阻碍，但我们相信，总有一天会派上用场。”叶霞飞告诉《上海国资》。 责任编辑：武孝武

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