测控技术在高速铁路安全运行技术中的应用

的列控系统不出现紊乱呢？

该所专家向记者详解了保证列车运行安全的列控系统。这一被称为“中国列车运行控制系统（CTCS）”的系统相当于列车的“大脑”，包括C0至C4五个层级。目前，完全自主开发的C0系统已装备在我国近2万台机车或动车组，C2系统已经完成国产化，在我国200公里时速的线路上安装了200多台，迄今为止还未接到过一例因设备原因的事故报告。

据介绍，新一代列控系统从2005年开始研制，该所在引进欧洲技术基础上，对其功能进行了扩展，推出了05型列控车载系统，并且在沈阳铁路局的线路上进行运行试验，安全运行近两年。该系统还通过了德国莱茵公司的第三方安全评估，被评为第四级，这是国际上列控系统安全评估的最高级。列控系统安全评估一般分为四级，一级最低，四级最高。达到第四级标准意味着只有每小时10的负9至负8次方的危险故障率。“从发生概率上说，一列车需要跑上万年，才可能出现因列控系统故障导致的危险情况。”专家如是说。

武广高铁建成通车后，C3列车控制系统正式投入使用。这使得变得“聪明”的列车可以在32公里范围内互通信息数据，无需调度便可自动保持14公里的安全车距。一旦车距低于14公里，设在武汉的调度中心便会对动车发出指令，后车便可自动根据与前车的距离来调整车速。铁道部安全总监耿志修曾表示，“中国列车控制系统是世界上安全等级最高的，中国是继德国、日本、法国之后第四个系统掌握该项技术的国家”。

控制的实现还离不开有效的指令传输。专家向记者介绍了安装在CRH380A上的这套信号（指令）传输网络。它采用一种环形指令网络，从司机室发出指令，通过光纤和电缆两路独立的数字传输系统往两侧独立发送。如果一条通路出现故障，断开了，另一条仍能开展工作；即使出现最极端的情况——两条传输通道都断了，指令也同样可以传输出来，“因为还可以通过模拟信号传输线路发送指令”。“即使有人把车上的光纤剪断了，也不会有什么影响，列车将照常行驶。” 和汽车类似，高速列车也有主动安全和被动安全。所谓被动安全，就是当出现故障时如何保证生命安全，比如气囊。而主动安全，就是各种智能设备，以提前捕捉到故障信息，实现自动避让和提示预警。这种预警系统的安全性，又称为“故障导向安全性”，目的是“自诊断、自预警”，以保证“当万一出现故障时，

让它不扩散”。

高铁轨道都是通电的，如果前方轨道被人为破坏或者被泥石流等突发地质灾害冲毁，轨道就会断电，列车上能提前监测到，并停车避让。车上还装了其他检测设备，可监测车体横向振动加速度，预防脱轨。

据了解，CRH380A全车组共安装有1054个用于监测设备工作时的状态和参数变化的传感器，以实现提前预报警。记录的数据包括两类：与车辆运行控制有关的速度等关键数据，以及温度、压力等环境状态信息。采集到的信息通过高速列车移动通信专网，被传送到驾驶室，便可实现自诊断、自预警。比如只要有1个车门打开，列车就不能启动。CRH380A从去年以来先后投入沪杭、沪宁、武广、海南东环高铁运营，目前已累计安全运行近千万公里。

5、运营管理：全封闭、全覆盖、全天候

“机车本身没问题，如果出问题就会停下来。高铁的安全主要是轨道工程质量。”中国工程院院士王梦恕在接受媒体采访时表示。他认为，从技术标准来说，“目前采用的无砟轨道要求是很严格的，绝对是按毫米级来做的。”尽管如此，由于京沪线的施工进度过快，以及可能存在的工程转包现象，使得这一问题仍然存有争议。

据报道，京沪高铁实际历时两年7个月完成铺轨，而国外高铁建设工期差不多要10年。按照时速380公里的设计要求，京沪高铁线路建成百年内，沉降要控制在5毫米以内，对此，京沪高铁建设方回应，京沪高铁80%的线路是以桥代路，用很深的、坚固的桥墩来规避可能的沉降。此外，还可以通过加载预压“压实”路段、调垫板等预防沉降的方案确保安全性。

高速铁路的安全包括技术安全性和非技术安全性。技术安全性包括车辆、线路和运行控制等方面，而非技术安全性主要依赖科学管理。2008年奥运会开幕前发生在胶济铁路上的事故就属于典型的运输管理问题，和监控技术无关。而那次发生事故的并不是高速列车，还只是一辆普通列车。

从我国铁路运行条件来看，高铁沿线环境存在的安全隐患不可忽视，共包括九个方面的问题：一是高铁沿线安全保护区范围内存在大量非法违法建筑物、构筑物及生产、经营场所；二是高铁线路两侧200米范围内，还存在易燃易爆等危

险品生产、经营场所；三是高铁线路两侧1000米范围内，还存在采矿、采石及爆破作业场所；四是部分上跨高铁的道路桥梁限速、限重等标志不齐，机动车辆超重、超速、超限行驶严重，存在坠落高铁线路的危险；五是高铁部分地段存在挖砂取土、打井取水现象，损坏线路基础，造成铁路路基、桥墩沉降，危及桥梁安全；六是跨越、穿越高铁线路、站场或在邻近高铁线路的地区施工不与铁路运输企业协商，不遵守铁路施工安全规范；七是损毁、移动高铁线路两侧防护围墙、栅栏，拆盗、割盗铁路行车设施设备，机动车辆超重、超限、超速通行下穿铁路道路桥涵、公铁并行路段等；八是部分上跨高铁的道路桥梁和公铁并行路段的防护桩等，还未按照国家有关规定移交地方道路管理部门管理，无法落实养护、维修、管理责任；九是高铁线路安全保护区尚未由地方政府依法划定，安全保护区标桩还不能埋设。

针对上述问题，国务院安委会办公室副主任、国家安监总局副局长王德学表示，自今年6月1日起，有关部门已启动一项专项治理行动，专门排查京沪高铁沿线环境中可能存在的安全隐患，该项行动将于7月底结束。

2012年6月初，国内30名工程界院士、专家，在即将开通运营的京沪高铁上进行了检查评估，在对轨道、通信信号牵引供电、动车组、运营安全等情况进行专项检查后，专家组认为，京沪高铁轨道状态达到了高平顺和高稳定的要求；通信信号和牵引供电系统稳定可靠；运营安全保障设施齐全，开行方案合理，各项检测指标完全具备开通运营条件。

在6月14日举行的京沪高铁开通运营新闻发布会上，铁道部副部长胡亚东表示，京沪高铁采用了“最高安全标准”，他用“三个全”——全封闭、全覆盖和全天候——来概括京沪高铁的运营管理体系。他强调，京沪高铁实行了“全封闭”的线路建设标准，铁路全线安设最高标准的防护网，来阻挡行人以及一些大型牲畜的进入，所有的交叉道口都采取立交方式，杜绝平交道口的存在；在安全防护上，监测系统做到了“全覆盖”，全线均设置了视频监控系统，沿途24个车站全部安装先进的安全检查系统；人员保障上，做到了“全天候”运行，按照每公里一个人的标准，安排安保人员在运营时段不间断地对线路进行巡守和防护。 据了解，京沪高铁技术先进成熟，工程质量过硬，主要质量指标达到国内同类工程最好水平和世界先进水平，铁道部有关部门对运营维护、治安防范和可能

发生的各种灾害影响等都采取了有针对性的措施和预案，运营安全拥有可靠的保障。

在运营维护方面，京沪高铁开通后，将加强固定、移动设备设施运营维护确保安全，比如：每天夜晚利用列车停驶的时间，对线路、接触网等固定设备进行的检查保养；每天早上正式列车开行前，双向对开确认列车，也就是不载人的空动车组列车对线路进行安全确认；每日开展动车组运用检修，同时依据走行公里和时间，严格实行五级修程等定期检修。

在治安防范方面，构建了全天候的、立体化的京沪高铁治安防范保障体系，比如在旅客进站环节实现全覆盖式安检；实施线路区间全封闭，在线路容易进人的低路基区段全面加装了2.85米高的防护网；在全线设立了视频监控系统对线路和车站进行实时监控，并在重点部位设立外部入侵报警系统，京沪高铁全线设有18个铁路公安派出所和652个值勤岗亭，投入大批安保力量进行线路巡防等。 在防止可能发生的地质灾害影响方面，建立了京沪高铁防灾安全监控系统。该系统由风监测子系统、雨量监测子系统、地震监控子系统和异物侵限监控子系统等构成，能在运营过程中及时监控地质灾害信息并采取相应措施。如地震监控子系统能在发生地震时及时准确监控地震波，并控制地震区域的列车减速或停止运行。京沪高铁全线共设置地震监控点31处，风速监测点167处，雨量监测点50处。

毋庸置疑，全长1318公里，途经244座桥梁、22座隧道，线路之长、运营环境之复杂堪称世界之最的京沪高速铁路，即将迎来一次次新的考验：铁路技术、营运管理、基础设施、行车环境??无一不与铁路行车的安全性有关。

浅谈确保高速铁路安全运行的措施 1、引言

高速铁路是指通过改造原有线路( 直线化、轨距标准化) ，使营运速率达到 200 km/h 以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到 250 km/h 以上的铁路系统，简称“高铁”。从 20 世纪初至 50 年代，德国、法国、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。日本新干线 1964 年正