船舶大型化中小型船舶前景

船舶大型化后，中小型船舶前景如何？

随着世界经济不断趋于全球化和一体化，全球集装箱运输网络正在逐步形成。特别是近年来，全球货运需求量的强势增长，运输干线和集装箱枢纽港的出现以及航运技术的不断发展，使超巴拿马型集装箱船及比其更大的船型受到越来越多承运人的青睐，集装箱船大型化的趋势日益明显，这对各班轮公司和全球集装箱港口都会产生深远影响。

而且集装箱运输存在的规模经济，集装箱的海上运输具有极强的规模经济，船公司为降低成本，增强竞争力，愿意去投入大型船舶。但我们也要看到船舶大型化有诸多限制因素。

1，商业限制因素：集装箱船舶的营运成本主要包括，人员工资、保险、船舶管理费、港口费用、M&R、贮藏和润滑油以及燃料，其中港口费用和燃料大约占总营运成本的 70%，而燃料更是占有更大的比重约为50%。由此可见，燃料是制约集装箱船舶营运成本高低的最主要因素。集装箱船舶由4000TEU到10000TEU时，营运成本呈下降趋势，在10000TEU时每个集装箱的营运成本达到最小值为1 400美元，而后随着集装箱船舶的扩大在18 000 TEU时营运成本开始缓慢上升。因此，从单个集装箱的营运成本角度考虑，10000TEU的集装箱船舶在营运成本上是最有优势的。

2，港口限制因素：超大型集装箱船舶越来越多被投入到国际贸易航线，而众多的集装箱港口码头却没有应对这一高速发展的集疏运承接能力。在遇到“压港”时，超大型集装箱船舶的优势受到了限制，每一天的船期损失都要以几十万乃至几百万美元来计算。港口的吃水深度，装卸能力，基础设施都可能限制了大型的船舶。

3，航线限制因素：超大型集装箱船舶的优势在于高运量、高平均效率、海运平均低油耗和更适用于航线较长的运输。迄今为止，单船运力超过8000TEU的超大型集装箱船舶大多投放到亚洲—欧洲和亚洲—北美洲泛太平洋的航线上，因此，航线数量受到很大限制。

因此，船舶既不是能无限大型化，也不是适应所有港口，航线。那么在大型船舶不适宜的港口、航线就是中小型船舶的前景和发展方向。也保留了中小型发展的空间。

中小型船舶比大型船舶更具有运输服务的柔性，表现在几个方面：①容易在中小型港口直接组织货物，开展直达运输，由此减少中间转运环节，缩短全程运输时间；②在港作业时间较短，货物在港滞留时间减少，便于组织JIT运输；③采用多港分散运输方式，由此引导陆路运输均衡化，避免因流向过于集中所产生的陆路运输瓶颈；④组织货物容易，满载率高，而大型船舶的满载率一般低于中小型船舶；⑤尽管采用中小型船舶单位运输成本会增加，但是现在有越来越多的货主宁愿适当地增加运输费用，而更愿意保证货物供给的JIT要求，即增加航运成本以换取整个产品链成本的减少，进而使产品对市场的供应更为及时，以取得市场的竞争优势；⑥与干线配套的支线和沿海运输需要大量的中小型船舶，容易在支线和干线上自由地调配，使得船舶使用的柔性提高。这些方面是中小型船舶的需求。

另一方面，在集装箱运输主干线和支线之间，以及在大支线和次支线之间的转运方面，依然要依靠中小型船舶。

由此我们得出结论，船舶趋势的发展与其经济性密不可分，由于诸多条件的限制船舶大型化有极限，而且大型船舶适合高运量、高平均效率、海运平均低油耗和更适用于航线较长的运输。中小型船舶一方面作为大型船舶的补充为其转运货物，另一方面也有柔性方面的需求。