第一次地下作业答案

④跨河桥的最大缺点是桥头两端必然是曲线，甚至曲线半径很小。这就使得线路的行车条件变坏；

⑤如果线路原本要抬坡争取高程的，转为桥梁后，桥身及两端引线都要放在平坡上，于是就达不到争取高程的目的。经验指出：“山体可穿而不宜大挖，大挖必坍”。在保证安全的前提下，进行经济和技术上的比较 。

⑥在国防意义上，跨河建桥往往是空袭的明显目标，一旦受到破坏，全线就要中断，而且不能做临时便线。 2．隧道方案的优缺点

①隧道相对较长而每延米的造价要低一些；②隧道穿山而过，线路直、短、平；③施工不受季节影响； ④隧道建成后维修养护的工作量较小； ⑤战时可作列车掩蔽所；⑥如果线路前方遇到不良地质地段，修建隧道将增加困难。⑦如果隧道太长，工程太大，出碴太多，将会堵塞河道，施工场地不如桥梁开阔，不能容纳更多的人同时施工，那就不如建桥了。

线路通过地质不良的地区，或是要克服前方的高程障碍，在准备采用隧道方案时，还应当从工程难易，规模大小、工期长短、造价高低以及今后运营的能力、经济效益和国防作用等方面与其它的方案进行比较，才能信服地显示出隧道方案的合理性。

（9）隧道洞口位置的选择原则和指导思想:早进晚出，保护环境

选择隧道洞口位置的原则： 1．让水：洞口选在沟谷一测，让出沟心。 2 ．地质条件要好：避开不良地质地段。3 ．保持陡立岩体的平衡：少破坏地表坡面，保持山体的天然平衡。 4 ．提前进洞：解决路堑弃土及排水困难。 5 ．正面如山：无偏侧压力。斜交时其交角不小于45o。 6 ．防治洪水倒灌：隧道洞口标高应高出洪水位加波浪高。 7．限制边仰坡的高度和坡度。

8．洞口附近要有相应的排水设施，疏导横跨线路的水流。 9．地势开阔，易安排生产。 （10）曲线隧道的缺点

①需加宽：隧道建筑限界需加宽，坑道尺寸加大，增大了开挖土石数量，增加了衬砌的圬工量。②断面变化：支护和衬砌的尺寸不一致，施工时技术上较为复杂。③空气阻力大：抵消了一部分牵引力。 ④不利于通风：洞壁对气流的阻力加大，增加了风机能耗。 ⑤钢轨磨耗严重：列车运行产生了离心力，再加上洞内空气潮湿。⑥增加了维护作业量和难度：需检查线路平面和水平。 ⑦施工测量误差：操作复杂，精度降低。

（11）曲线隧道设计应注意的问题

①短曲线，大半径，设两端（大半径曲线尽可能设在两边且尽量短）。 ②缓在外（缓和曲线设在洞外）：半径渐变，外轨超高渐变，导致列车行驶不平稳。③圆大一勿反复（圆曲线的长度不应短于一节车厢的长度，尽可能不要设一个以上的曲线，更不要设反向曲线或复合曲线）。④夹直线须大三：如果列车同时跨在两条曲线上时，两曲线间应有足够长的夹直线，一般是要求在三倍车辆长度以上。总结起来就是：短曲线，大半径，设两端，缓在外，圆大一，勿反复，夹直线须大三。

（12）隧道内线路的坡道形式、优缺点及适用范围

1．单坡型：用于紧迫地段或须展线的地区，可争取高程。优点：①争取高程；②施工及测量方便；③促进洞内的自然通风。缺点：施工阶段，对于下坡进洞的一端，①洞内水流向开挖工作面；②运碴时，空车下坡重车上坡，运输效率低。

2．人字型坡：适用于长隧道，尤其是越岭隧道。 优点：①施工时水自然流向洞外；②运碴时，重车下坡，空车上坡，运输效率高。 缺点：坡顶的通风情况不好，列车通过时排出的有害气体聚集在两坡间的顶峰处。 （13）隧道内坡道折减的原因及方法

隧道内坡度折减的原因：①洞内粘着系数降低：湿度大，煤烟渣滓落在轨面上；②洞内空气阻力增大。

洞外曲线上：i允=i限-i曲

i允——设计中允许采用的最大限坡； i限——按照线路等级规定的限制最大坡度； i曲——曲线阻力折算的坡度折减量。 长度大于400m的曲线隧道内：i允= m i限-i曲

式中m为隧道内线路的坡度折减系数，与隧道的长度和机车类型有关。 （14）隧道内坡段长度的限制

（15）隧道内相邻坡段的连接方式及要求

1．限制相邻坡段坡度的代数差值：从安全的观点出发，两坡段间的代数差值△P不应大于重车方向的限坡值i允。

２．人字坡：坡顶代数坡差 △P很容易超过限值，此时，允许在坡项处设置一段长度不超过200m的分坡平道。

３．在变坡点处应设置竖曲线来连接。铁路隧道设计规范规定，Ⅰ、Ⅱ级铁路相邻坡段的坡度差大于3‰，Ⅲ级铁路相邻坡段的坡度差大于4‰时，应

圆曲线型竖曲线连接；竖曲线的半径在Ⅰ、Ⅱ级铁路应为10000m，Ⅲ级铁路应为5000m。避免缓和曲线与竖向曲线相重叠，以免列车到此，既要摇摆又要仰俯，同时也降低了养护工作的难度。

４．检算车速：通过隧道的最低速度。铁路隧道设计规范规定，内燃机车牵引的铁路隧道，长度在1000m及以下的隧道检算车速不应小于计算速度，长度在1000m以上的隧道检算车速不应小于25km/h。当检算车速小于上述值时，应在洞外设置加速缓坡。

５．其它方面车站上的隧道，因受站场作业限制，应采取必要的工程措施，以保排水畅通. 当隧道洞口位于滨河可能被洪水淹没地带、水库回水影响范围或受山洪威胁地段，其路肩高程应高出设计水位加波浪侵袭高度和壅水高度至少0.5m。设计水位的洪水频率标准在Ⅰ、Ⅱ级铁路应为1/100，Ⅲ级铁路为1/50；当观测洪水(包括调查可靠的有重现可能的历史洪水)高于上述设计洪水频率标准时，则应按观测洪水设计，但当观测洪水的频率在Ⅰ、Ⅱ级铁路超过1/300，Ⅲ级铁路超过1/100时，则应分别按1/300和1/100设计。 （16）曲线隧道净空加宽的原因和方法

1.加宽原因①车辆通过曲线时，转向架中心点沿线路运行，而车辆本身却不能随线路弯曲仍保持其矩形形状。故其两端向曲线外侧偏移（d外），中间向曲线内侧偏移（d内1）。②由于曲线外轨超高，车辆向曲线内侧倾斜，使车辆限界上的控制点在水平方向上向内移动了一个距离（d内2）。 2．加宽值的计算

（1）单线曲线隧道加宽值的计算 ①车辆中间部分向曲线内侧的偏移 d内1= l2/8R ②车辆两端向曲线外侧的偏移

d外=(L2- l2) /8R ③外轨超高使车体向曲线内侧倾移 d内2= HE/150=2.7E 式中 l——车辆转向架中心距，可取18m； L——标准车辆长度，我国为26m； R——曲线半径（m）；

H——隧道限界控制点自轨面起的高度； E——曲线外轨超高值，其最大值不超过15㎝。 对于单线曲线隧道净空的加宽值为：

内侧加宽 W1= d内1+ d内2=4050/R+2.7E （㎝） 外侧加宽 W2= d外= 4400/ R （㎝） 总加宽 W= W1+ W2= d内1+ d内2+ d外

=8450/ R + 2.7E （㎝）

（2）双线曲线隧道加宽值的计算

双线曲线隧道的内侧加宽值W1及外侧加宽值W2与单线曲线隧道加宽值的计算相同。即

内侧加宽 W1= d内1+ d内2= 4050/R+2.7E（㎝） 外侧加宽 W2= d外= 4400/ R （㎝） 内外侧线路中线间的加宽值W3 HE/150/2 （㎝）

其它情况时 W3= 8450/R （㎝） 总加宽 W= W1+ W2+ W3 （17）曲线隧道与直线隧道衬砌的衔接方法

隧道衬砌施工中，对不同宽度衬砌断面的衔接，可采用在衬砌断面变化点错成直角台阶的错台法及自加宽断面终点向不加宽断面延伸1m范围内逐渐过渡的顺坡法。

（18）隧道衬砌断面的初步拟定应考虑的因素 1.内轮廓——选定净空形状

原则：紧贴限界，衬砌表面平顺圆滑。 2.结构轴线——抽象出进行计算的几何形状

隧道衬砌是一种受压结构，结构的轴线尽可能地符合荷载作用下的压力线。

2014.10

按以下两种情况计算：

当外侧线路的外轨超高大于内侧线路的外轨超高时 W3=8450/ R+