上海虹桥公共交通枢纽

我国机场转型综合交通枢纽展望

开锐咨询 吴瑾旻 陈妙钟

当前中国在铁路、航空方面的建设规模和速度已是举世瞩目，这无疑将为国民经济持续快速稳定发展提供有力的支持。根据我国《中长期铁路网规划》，未来三年内，我国将投资3.5万亿建设高速铁路，并于2013年基本建成“四横四纵”高铁客运专线，届时，主要城市间的列车运行时间将会进一步缩短。面对高铁“咄咄逼人”的态势，民航业已经感觉到越来越大的压力，是竞争还是合作？

民航局于1月6日召开了全国民航工作会议。王昌顺副局长代表民航局强调指出：“随着高速铁路网络规划的逐步实现，国家综合交通运输体系格局将发生新的变化。??重视利用高铁以及其它地面运输方式与民航之间存在分工协作关系，改善民航与其它运输方式衔接能力，实现优势互补，推进航空枢纽建设。”

短期内复合型航空枢纽建设面临阻力，空铁竞争局面难发生彻底变化。建设综合交通枢纽具有重大意义，以实现综合交通的合作共赢。

一、目前我国的综合交通枢纽建设，仅处于起步阶段

从目前形势看，铁路与航空这两种交通运输方式处于独立发展的态势，中国还没有积极地将铁路运输与航空运输进行有效互连，更谈不上建立大型复合型交通枢纽。

当前国内惟一集轨道交通、高速铁路于一体的大型综合交通枢纽是虹桥机场。武广高铁没有在白云机场、长沙机场、武汉机场设站的规划，沪昆、渝昆高铁也没有在昆明机场设站的规划，且出入机场的市内轨道交通与高铁之间也没有顺畅的连接规划，将给今后旅客换乘造成极大不便，更带给城市极大的交通压力。

二、建设综合交通枢纽，多方共赢的最佳方式

1. 方便旅客在不同交通方式间换乘，提高交通效率

综合交通枢纽的构建，可以方便旅客在不同交通工具之间的灵活换乘，减少旅客拖着大而沉重的行李辗转于火车站、长途汽车站和机场等之间所耗费的时间、精力和金钱成本，为旅客减少出行麻烦，提高便利性和舒适性。

2. 整合各种交通运输方式，形成优势互补的综合交通网络

常用的客货交通运输的工具主要是汽车、火车、船、飞机等，相应的运输的方式也有铁路、公路、航空、水路运输。各交通方式各有其优劣势：

表1 各交通运输方式综合比较

运输方式 运输速度 运输成本 运输范围 安全性 连续性 运量 建设投资 建设周期 航空 最快 最高 点对点连接各大城市，运距最远 较高 受天气影响最大 较小 较大 较长 铁路 较快 适中 公路 适中 较高 水路 较慢 较小 运距长，并可以覆盖覆盖面广，包括无铁运距较长，限于沿海、沿途城市 最高 受天气影响较小 较大 最大 最长 路偏僻乡镇 适中 受天气影响适中 适中 适中 适中 沿江地区 适中 受天气影响较大 最大 较小 较小 构建综合交通枢纽，可将不同交通运输方式整合连通，构建优势互补、相互协同的综合交通网络。旅客和货主可根据实际情况灵活选择各种交通运输方式，或各种交通运输方式的联运、组合。

3. 提节约建设投资，减少运营成本

过去各交通方式独立铺网，为保证覆盖面积有时需要在自己的非优势区域设点，造成不必要的浪费。当综合交通网络建成后，全国一张网，各线路主要由有优势的交通运输方式运营，可进一步提高运输效率。

4. 带动区域经济发展，助力国家战略实施

将铁路、航空等运输方式进行有效整合、打造国家综合交通枢纽，可以充分带动枢纽周边地区经济发展。无论是交通便利对地方贸易的促进，还是客流量增加带来的旅游经济，以及环枢纽商业圈的形成发展，都将对区域经济产生良好的促进作用，有助于国家综合国力的加强。

三、地方政府拟将当地机场构建为综合交通枢纽

国内上海、重庆等地政府，为进一步提升当地综合经济实力，纷纷规划将当地大型机场建设成为综合交通中心。

1. 上海虹桥综合交通枢纽建设

为进一步提升上海虹桥地区综合交通状况，带动环环虹桥地区、浦西地区经济发展，上海市构建了规划面积26.26平方公里的“虹桥交通枢纽区域”。虹桥综合交通枢纽最终将形成轨、路、空三位一体，日客流集散量达110-140万的大型综合交通中心。

图1 虹桥机场综合交通规划

虹桥综合交通枢纽具有高速铁路、磁悬浮、城际铁路、高速公路客运、城市轨道交通、公共交通、民用航空等各种运输方式的集中换乘功能，整个交通枢纽集散客流量为48万人次/日。包括以下几个部分：

（1）机场。在既有的虹桥国际机场跑道的西侧建设第二跑道及辅助航站楼，整个机场用地约占7.47平方公里，规划旅客吞吐量为3000万人次/年（日均为8万人次）。2020年机场的旅客吞吐量规模约为4000万人次/年（日均为12万人次）。

（2）铁路客站。站场规模按照30股道设计，站场占地约43公顷，保留现状铁路外环线作为货运通道的功能，实行客货分流。铁路设施用地（包括站场与线路）约90公顷。高速铁路客运规模为年发送量达6000万人次旅客，日均16万人次。

（3）长途巴士客站。布局于铁路客站与机场之间，发车能力为800班次/日，远期年旅客发送量达500万人次，日均2.5万人次，高峰日达3.6万人次/日，占地约9公顷。

（4）磁悬浮客站。布局于铁路客站东侧，按照10线8站台的规模设计，站台长度按照280米考虑，站台范围内车站宽度约为135米。

（5）轨道交通。规划引入4条轨道交通：即2号线、5号线、10号线、13号线及低速磁浮线和机场快速线，形成“4＋2”的六线汇聚布局。规划轨道交通停车场用地约60公顷。

2. 重庆综合交通运输中心

图2 重庆江北国际机场综合交通规划示意

重庆市委、市府提出要建设“畅通重庆”，坚持陆运、水运、空运并举，加快本部地区重要交通枢纽和长江上游航运中心建设，形成层次分明、衔接顺畅、安全高效的交通格局。

按照“畅通重庆”的要求，重庆机场提出，要打造中国西部最大的现代立体式综合交通运输中心，并在其远景规划中，按照立体综合交通枢纽的要求对机场内部及周边运输方式进行了设计：在重庆机场周边规划了“三横四纵”4条高速公路，借鉴国外的铁路进机场的成功运作模式，规划3条铁路进入机场，分别是轻轨3号线、轻轨9号线、高速铁路，并在机场候机楼前规划建设了集铁路、公路、轻轨、公交为一体的立体式综合换乘枢纽。

目前，重庆机场新建的T2A航站楼初具雏形，预计2010年底重庆机场第二跑道及配套设施扩建工程完成后，机场将实现双跑道运行。东航站区建设已经摆上议事日程。按照“南客北货”原则，重庆机场将再增建2条跑道和80万平方米航站楼，满足年旅客吞吐量7000万人次的需求，货邮吞吐量250万吨运行需要。届时，铁路、公路、轻轨等交通设施引入机场，旅客实现“零距离换乘”，货物实现“无缝隙转运”，水、陆、空、铁在重庆机场将完成无缝驳接。

四、建设综合交通枢纽，政府支持、合理规划缺一不可

机场枢纽综合交通的优化衔接，涉及中央政府和地方政府的两级政府管理，涉及国家、机场管理当局、地方交通管理部门和企业等多方利益的协调，最终涉及到综合交通运输网络作用的发挥和效率的实现，必须从立法、政府公用事业管理和投资、服务提升等三方面来引导好交通衔接的投资、建设和管理工作。