地铁车站工程施工方法

一．地铁车站工程施工方法：主要有三种

1.明挖法； 2.盖挖法； 3.暗挖法

答：在地铁车站施工过程中，无论采用明挖法还是盖挖法，其主要施工顺序和内容，包含基坑围护结构、基坑降水、地基加固、基坑开挖和主体结构五个部分。

一． 地下连续墙围护结构施工方法:：

答：地下连续墙是用特制的挖槽机械，在泥浆护壁的情况下，开挖一定深度的沟槽，然后吊放钢筋笼，浇注混凝土而成钢筋混凝土墙，一般集挡土、承重截水和防渗于一体，并兼作地下室外墙。

土钉墙围护结构施工方法：

答：土钉墙被加固土体，放置在土中的土钉体和面板组成，天然土体通过土钉就地实施加固，并与喷射混凝土面板相结合，形成一个类似重力式墙的土挡土墙，以此来抵抗墙后传来的土压力和其他荷载，从而使得开挖坡面稳定。 二． 基坑降水施工方法：

答：1.如果基坑底部以下的不透水层土体厚度较薄，而且不透水层下面有较大水压的滞水层或承压水层，当随着基坑开挖后上层覆土重量不足以抵挡下层水压时，基底就会隆起破坏，围护墙体则会失稳。

因此通过设置降压井可有效降低下层承压水，水头压力，防止基坑底部隆起或突涌，提高基坑安全性。

2.基坑降水施工工艺流程

答：主要包括：埋设护口管、钻机就位、钻进成孔、清孔、吊施井管、投放滤料、封井、洗井、安泵试抽降水等环节。

3.地基加固：

答：常用地基加固方法，主要有水泥搅拌桩，旋喷桩和压蜜注浆等。 4基坑开挖：

答：基坑开挖程序和参数是对开挖顺序每步开挖的空间尺寸、开挖时限、支撑时限和支撑预应力等各工序的定量施工管理指标，是控制基坑及周边环境变形的重要技术参数。

基坑分层、分段逐层开挖。 5.防水工程：

答：地下车站结构防水应遵循“以防为主、因地制宜、综合治理”的原则。以车站砼结构自防水为主，结合相应辅助防水措施进行防水。

在冬季或夏季浇混凝土时，要采取相应措施。 6.基坑围护结构破坏形成有三种：

答：1）.稳定性破坏，2）.强度破坏，3）.变形过大。 泥浆配备：

答：特别是循环泥浆必须经过处理符合标准后方可重复使用，否则应废弃，槽段内泥浆液面在地下水位0.5m以上，并不低于导墙顶面以下30cm，液位下落及时补浆,以防塌方。

8.成槽施工：

答：成槽至槽底设计标高后，置换出槽底泥浆和沉渣，清孔后槽段泥浆比重不大于1.15。

9.浇注混凝土：

答：为了保证混凝土在导管内的流动性，防止出现混凝土夹泥的现象，槽段

混凝土面应均匀上升且连续浇注，浇注上升速度不小于2m/h,，因故中断灌注时间不得超过30分钟（min），二根导管的混凝土面高差不大于50cm。

浇筑过程中，要随时测量混凝土面标高，测混面上升高度及导管位置。 10.基坑降水风险控制要点： 答：降水井点位置距离基坑边缘不得小于1.5m，布置数量要满足基坑降水要求。

答：井点降水使地下水位保持在基底下0.5m，停止降水时，必须验算涌水量和结构的抗浮稳定性，当不能满足要求时，不能停止降水（风险最大是沉压井降水、沉压井降水要双路电源）

11.地基加固施工风险控制要点：

答：确保加固施工桩位的平面位置，竖向标高位置的准确性，加固过程中主要控制以下技术参数，浆液配合比（水泥、粉煤灰、水及外加剂的比例），各机具的压力表参数，钻进注浆的提升旋转速度。

12.基坑开挖、支撑施工风险控制要点:

答：1).主要做好以下三项工作：精心做好开挖前的准备工作；合理有效进行开挖和信息化施工。

答：2）.基坑开挖过程中，基坑两侧10m范围内不得堆放重物，基坑必须自上而下分层、分段依次开挖，严禁掏底施工，做到随挖、随撑、随加（预应力）。

13.防水工程：

答：辅助防水措施施工必须满足设计要求，特别加强对诱导缝、后浇带、施工缝、支撑端头及穿墙杆（管）等处的防水构造施工（堵漏：冬季是堵漏最佳时机）。

14.区间隧道的构成：

答：连接两个地铁车站之间的隧道称为地铁区间隧道。地铁区间隧道的长度通常在1~1.5km，一般包括行车隧道、渡线、折返线、地下存车线、联络线及其他附属建筑物。

15.地铁建设常采用“高站位”低区间的方法（连接通道、安全通道）。 16. 明挖法地铁区间隧道结构型式：

答：明挖法施工的地铁区间隧道工程结构，通常采用矩形断面，一般为整体浇注或装配式结构，其优点是其内轮廓与地铁建筑限界接近，内部净空可得到充分利用，结构受力合理，顶板上部便于敷设城市地下管网和设施。

17.盾构法修建的地铁区间隧道结构型式：

答：盾构法修建的隧道衬砌有预制装配式衬砌、有预制装配式衬砌和模注钢筋混凝土整体式衬砌相结合的双层衬砌以及挤压混凝土整体式衬砌三大类。

18.盾构法施工工艺：

答：盾构是在隧道施工期间，进行地层开挖及衬砌拼装时起，支护作用的施工设备，盾构种类很多，但其基本构造均由盾构壳体与开挖系统，推进系统和衬砌拼装系统等三大部分组成（如图6.2.1）所示，

盾构壳体由切口环、支撑环和盾尾三部份组成。盾构开挖系统设于切口环中，盾构的推进系统有液压设备和千斤顶组成，衬砌拼装是在盾尾，随着盾构的推进，将预制管片纵向依次拼接成环。（如图6.2.2）所示，

盾构壳体由切口环、支撑环和盾尾三部份组成。 19.始发（接受）端土体加固：

加固的主要目的是提高土体强度，并形成防渗止水帷幕。加固后的土体应有

一定的强度，一般以单轴无限侧抗压强度为0.3~1.0MPa为宜，但也不能太高，

20.管片制作：

钢筋混凝土管片应采用高精度的模具制作。

按有关要求进行混凝土抗压、抗渗试验，确保混凝土强度、抗渗性能符合设计要求。同一配比每灌注5环制作抗压试件一组，每10环制作抗渗压力试件一组。

21.始发掘进：

盾构始发段施工一般为50~100m，始发段是掌握、摸索、了解、验证盾构适应性能及施工规律的过程。

盾构机姿态控制：

当采用压浆方法来调整管片与盾构两者相对位置关系，以改善盾构的纠偏条件时，要注意对地表隆陷的影响。

盾构掘进中实行旁站监理，当发现下列问题之一，即令停止掘进，并会同施工单位分析原因，采取对策：1）盾构前方坍塌；2）盾构自转角度过大；3）盾构位置偏离过大；4）盾构推力较预计增大较多；5）可能危及管片防水及注浆遇到事故等。

22.管片拼装管理：

管片拼装后无贯穿裂缝，裂缝宽度不得超过设计和规范要求，不许有混凝土剥落现象。环向、纵向螺栓必须全部拧进，每环相邻管片允许高差10mm,纵向相邻管片允许高差15mm.。衬砌环直径椭圆度小与5%D。

23.壁后注浆：

注浆前应对注浆孔、注浆管路和设备进行检查并将盾尾封堵严密。注浆过程中严格控制注浆压力，使壁后空隙全部充填密实，注浆量应控制在130%~180%。

24.地表变形：

盾构法施工时，沿隧道纵向轴线所产生的地表变形，一般在盾构前方约与盾构深度相等的距离内地表开始产生隆起，在盾构通过此段以后逐渐下沉，其下沉量随着时间的推移由增加而最终趋于稳定。

25.浅埋暗挖法的发展：

十八字诀“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤测量。 26.土体加固矿山法：

冻结法加固土体也有其缺点：1）施工周期长；2）造价高；3）冻胀、融沉会造成一定的地面隆沉。

冻结过程中，严格控制冻结管的间距，确保冻结质量；并加强进回路盐水温度监测，冻土温度监测。卸压孔压力监测，隧道变形监测，以及地表变形监测。

单选题

1、钢轨精细打磨后，焊缝两端各（ C ）范围内，轨头顶面及作用边直线度为：轨顶面及圆弧面0.3mm/m;轨底凸出量不得超过1mm,打磨深度不大于0.5mm.

A 100mm B 300mm C 500mm D 1m

2、整体道床浇注成型后，轨道车上道床行车时，道床混凝土强度至少达到设计强度的（ C ）

A 50% B 60% C 70% D 100%

3、在通信光电缆、漏缆吊夹及漏缆敷设占用（ B ）时，要检查进入（ B ）作业的安全措施落实情况，避免行车及人身伤亡风险发生。 A 通道 B 轨行区 C 径路 D 车站 4、信号设备房的标准要求较高，对防尘、防（ B ）、恒温、恒湿、接地、防雷、防盗等条件都有很高的要求。

A 感应电 B 静电 C 交流电 D 直流电

5、牵引/降压变电所电压等级为输入（ B ）交流，输出1500（或750）v直流和400v交流。

A 110kv B 35kv C 10kv D 6kv

6、接触线（接触轨）安装精度以（ C ）计，安装误差不但影响列车受电弓（受电靴）在行驶中的受流质量，还将引起列车受电弓（受电靴）打火电浊、偏磨损坏、直至发生故障引起停车，增大了运营维修成本。 A 分米 B 厘米 C 毫米 D 微米

7、电缆线路敷设完毕后，要按照（C）进行现场电气试验，并填写电气测试记录，避免通电时产生短路事故的风险。 A 施工合同 B 施工图 C国家标准

8、防迷流设备安装工程的主要安全风险，是参比电极安装之前在隧道壁上的钻孔作业。参比电极长度约（B），钻孔钻头将穿透隧道壁探入壁外土壤之中。要事先编制施工安全应急预案，准备封堵孔洞器材。在作业拨出钻头时，一旦遇到泥沙、地下水涌入，迅速封堵，杜绝危及隧道安全的事故风险。 A 3m B 2m C 1m D 0.5m

9、屏蔽门短期系统钢轨等电位连接和（ D ）不合格将可能产生人员触电的安全风险。要严格测量绝缘和点位连接特征参数。

A 设备的损坏 B管线孔洞预留、预埋件 C 安全功能保障 D站台绝缘 10、环控设备安装中人身、设备安全隐患风险，包括安装水平、垂直度偏差，隔振、防震措施不到位，（ B ），电气接线不规范，安装距离、操作距离不达标，设备接口不符合要求等。要经过环控系统单机调试、连机调试、联合调试等过程，检查问题，避免环控设备在运行中发生运行事故的风险。 A 管线预埋精度低 B 设备基础固定不牢 C 门体玻璃破碎 D外部大气腐蚀