经销商跑路、退网等事件频发 汽车经销商乱象

“但凡有一点活路，经销商都不会轻易退网。”罗磊认为，经销商退网成本高昂，除了库存车要低价倾销，剩余零部件要想方设法转卖给其他经销商或者低价流入汽修市场，前期建店的装修装饰、设备投入等也都相当于打了水漂。

然而，即便如此，退网的“热情”不但难退，甚至还有愈演愈烈的可能。

“现在不少车企都亏得一塌糊涂，今后退网的车商会越来越多，洗牌加速，大考成绩快出来了。”金昌汽车集团董事长朱振东指出，汽车市场“傻子”也能赚钱的时代已经完结，在越来越激烈的竞争环境中，一批经销商将被淘汰，“第一轮的退网热潮来自自主品牌，第二轮是从去年至今，已经波及合资品牌，包括不少日系品牌；接下来，高端品牌也面临退网危机。” 调整

不可否认，经销商们的日子，如今的确不好过。

“现在经销商的盈利能力都大不如前了，别说我们这些小角色了，就是那几家大的经销商集团，整体利润也都降了不少。”王峰表示，根据流通协会统计的数字来看，去年百强经销商集团的净利润率仅为1.2%，而该数据在前一年还是2.3%，“2009年国内平均新车毛利润在3000元左右；到2012年，毛利润就降了一半，不过现在看来那也还有1500元；可你再看看现在，一款新车销售毛利率甚至还不到1%。”

即便是排名经销商集团榜首的广汇汽车，其净利润也不过9.84亿元，同比上一年度的16.2亿元的净利润下滑了40%；位于第二的国机汽车净利润为5.56亿元，同比增长12.71%；而昔日状元庞大集团在去年已跌到行业第三的位置，净利润为亏损，额度高达8.25亿元。除此之外，数据显示，2012年，业务亏损的经销商比例已增至38%。

“很多经销商都处于亚健康状态。”中国汽车流通协会秘书长沈进军为经销商把脉道，目前经销商赢利很大一部分是依靠整车厂商的返利，完成销量任务才能在年终拿到返利——大多数经销商遵循的是“定指标-压库-返利”的规则，首先厂商以一定时间段给经销商定指标，然后经销商需用资金把车提走，待指标完成后，回厂商处领取返利。指标完成得越好，返利自然就越丰厚。

因而，无论是出于完成目标获取返利的角度出发，还是仅仅从回笼资金的角度出发，不少经销商只能选择降价亏本卖车，有时甚至卖一辆赔一辆。这令不少经销商陷入了一个恶性循环的怪圈——不卖车占库存和资金，拿不到足够返利；卖车却有可能要承担多卖多赔的风险。

对此，罗磊曾直言不讳地指出：“当前大部分汽车制造企业对经销商实际状况、内部管理的注意力不够，主要以提车等数据作为考核指标，渠道野蛮生长反映了中国汽车流通领域管理畸形、混乱的现状。需要车企、经销商和管理部门合作才能有所改变。”

眼下，经销商似乎看到了一丝“翻身”的机会。据沈进军透露，政府部门已经传递出修改《汽车品牌销售管理实施办法》(以下简称《管理办法》)的想法，该协会将争取在11月

初邀请主管部门对新政进行发布和解读。

自2005年颁布以来，《管理办法》便确立了以汽车生产企业为主导的，以授权为核心的经销体制。整车厂商地位强势，经销商则被定位在从属位置上。随后的日子里，由于两者地位悬殊，部分厂商与经销商之间关系不和谐，强制规定经销商经营模式，收取建店保证金，强行压库、搭售等矛盾和问题日益突出。

而这次《管理办法》的修订，将有望打破这种格局。

据了解，《管理办法》的修订将对整车厂商权力进行限制，这些修订将包括：设定生产厂家授权经销商的年限；制订品牌经销商设立标准；制订生产厂家和经销商合同文本(范本)；杜绝生产厂家设定搭售、广宣等霸王条款；增加行业监督内容；建立经销商退出机制等。

“能不能真起到作用不知道，但至少大家还是有所期待的，至少经销商们梦寐以求可以争取到相对平等的对话权利。”王峰坦言，虽然已经退出了经销商行列，但是对于近来的新规，其仍保持着高度关注，“就像10月1日刚刚实行的‘三包’政策，给经销商提了不少难题，但是其实也是可以找到一些机会的，至少可以助力销量，可以让大家思考新的转型方向。”

在这一点上，罗磊的观点也有所类似：“现在是既快速发展又面临巨大风险，同时还是经销商板块洗牌的过程。机会有。关键还看大家怎么做。”