船舶设计行业凤凰

图纸有价 创新无价

设计市场的无序始于民营船厂的遍地开花，在不少民营船厂，船舶都已经开工建造了，仍然还没有图纸，为了应付检验，不得不去找人搞一套。于是，针对这种情况，很多设计公司开始打出低价牌，没有底限地杀价。在上世纪90年代末期，一条内河运输船，最低时的设计费竟然只有800元，市场恶性竞争气氛浓烈。

目前，很多大型设计公司在常规船型方面已经无法与小型设计公司竞争，其主要原因就是在价格上，小公司的报价占有绝对优势。国内设计市场的无序格局，造成无论哪家公司开发出新船型，都会以极快的速度被拷贝，进而被众多公司所掌握，之后以低廉的价格去占领市场。

从古到今，恶性竞争的结果都是导致整个行业的生命力受到摧残。船舶设计这一科技含量较高的产业被恶性竞争整垮，其悲剧色彩颇令人慨叹！防止恶意竞争的有效手段就是设计的合理定价制度，应有一个设计价格底限的规定，如果这个规定合理，则可以防止有些公司压低价格、通过低劣的设计参与竞争，从而确保设计公司在取得一定利润的基础上展开竞争，图纸有价、创新无价，这样才能带来设计领域一个良性的竞争环境。然而，制定价格底限，目前国内还不具备这样的环境和机制，如何操作很棘手。

皮包和分包

在民营企业大发展的形势下，一些资质偏低的船舶设计公司也乘机而生，有些甚至无固定办公场所，只是三五人、七八人凑到一起，资金不足，设备、资料短缺，技术能力落后，仅凭一纸营业执照兜揽生意。这些设计公司的特点是有业务时人员聚到一起，没业务时就散了各干各的，公司管理者也不打算形成规模，更缺乏规范的管理制度，他们胆子大，几乎什么船都敢接；机动灵活，打一枪换一个地方，做的往往是一锤子买卖。这不仅会影响整个产业长远设计水平的提高，而且时下就有可能直接导致低质量船舶的产生。

更有甚者，为了降低成本，有些设计公司在拿到设计标书后将设计工作部分或全部转包给小的设计公司，甚至多次转包。众所周知，盖一座高楼要有一个高水平的集中设计师，将所有局部设计整合成一个完整的设计方案，而国内许多船舶设计公司只顾眼前利益，罔顾安全责任，为了经济利益不惜

降低标准，这是对行业发展的一种肆意破坏，是大多数设计公司、政府、船厂、船东所不愿意看到的。 惩恶，才能扬善。政府应该出台有力措施打击低标准设计公司，从而使正规公司有一个健康发展的环境，否则把主要精力都投入到无休止的信息战和市场战上，势必会影响中国设计队伍整体实力的提升。

在良好的市场环境中，正规设计公司将有精力把可持续发展放在首要位置上，一方面通过较高的技术和服务质量来维护已有市场，另一方面会投入资源对新技术进行研发，以便进一步拓展公司的上升通道，应对国际和国内法规变化和市场高端需求。

船舶设计行业凤凰涅槃----群雄并起 各显神通

伴随造船业的蓬勃发展，特别是民营船厂的异军突起，中国船舶设计行业乘势而发，从原有屈指可数的几家大型国有船舶设计单位，迅速演变为多种投资模式共存的行业格局。其中以国有老店、船厂直属、民营新秀、外资公司以及高校下属最为抢眼。

国有老店

大多是专门从事船舶设计的老牌单位，在经历了漫长的船市休眠期后，终于迎来了发展的春天。在当今中国船舶设计市场中，他们占据着主导地位。并随着中国船舶工业的日益壮大而成长，它们的产品在很大程度上代表着具有中国自主知识产权的“中国制造”船舶的水平，是中国冲击世界船舶市场的排头兵，其中以上海的中船集团第708研究所、上海船舶研究设计院，武汉的中船重工第701研究所、武汉的长江航运集团公司长江船舶设计院，还有广州船舶及海洋工程设计研究院以及福建船舶及海洋工程设计研究院等为代表。

国有老店几乎都经历了半个世纪的风风雨雨，从最初的无船可做，到本世纪初的应接不暇，每个企业都有不同寻常的发展道路。上海船舶研究设计院万水生副院长介绍说，“1983年，上船院并入南方集团时，任务不多，拨款不多，项目也少。1994年前后，是上船院最困难的时期，全年几乎都没有设计任务。当时，国际市场上的情况我们很不熟悉，连报价也是后来学的。曾有一个部门，报了100次价，只谈成了一笔生意。就这样，上船院从零开始，走出去找船东谈，找船厂学图纸，逐渐增强实力，1997年终于做成了第一单出口船——1700TEU的集装箱船。从此一发而不可收，2000年

后，上船院更是迎来了跨越式发展。目前，上船院占据国内设计市场份额的三分之一，产值达7.2亿人民币。这几年的发展，我们最大的收获就是市场观念的建立——眼睛不再盯着上面看，而是向下看。”

上海船舶设计研究院的发展，浓缩了一个时代，清晰再现了中国老牌设计单位历经风雨终见彩虹的顽强生命力。

船厂直属

这一部分的主力多从国有大型船厂下属的设计部或设计所衍生而来，与独立的专业船舶设计院所、设计企业相比，它们具有“近水楼台先得月”的优势。以前，它们的职能大多为生产设计，即将设计院提供的技术设计转化为船厂可以操作的生产设计。

随着船厂接单能力的提升，这些设计部门的“血缘”优势便逐渐体现出来，它们边干边学，迅速成长。如沪东中华造船（集团）公司就拥有很强的船舶设计力量。近年来，在该公司建造的大量民船中，大部分设计工作是由公司技术中心下属的设计二所和开发部共同完成的，其中包括合同设计、技术设计、送审设计、详细设计、生产设计等设计过程的所有工作。

在这支力量中，大型国有航运企业自建（合资）船厂的直属设计单位也占有重要地位。这些新兴船厂起步都比较高，凭借其外资背景，引入了国外先进的设计力量。特别是中远川崎，设计工作基本都由自有设计所来完成，且大多图纸原形都来自日本，所以设计能力普遍很高。

民营新秀

近年来，和民营造船企业一样，民营船舶设计公司也在短短几年间如雨后春笋般纷纷冒起，数目之多、成长速度之快，不仅令业界惊叹，甚至远远超乎创办者自己的预期。

目前，在国内船舶设计市场上，民营设计公司占据了90％以上的5万吨以下散货船设计市场份额，4万吨以下的油船、1000TEU以下的集装箱船一般也是由民营设计公司设计。至于国内民营船舶设计公司具体有多少家，很难有人给出一个准确的统计数字，但至少有几百家，如果按设计能力对省市排序，大概依次为上海、湖北、广东、浙江、福建、辽宁、山东、天津、江苏。

民营船舶设计公司兴旺得益于造船业的大发展，民营船厂的兴起给民营船舶设计公司提供了足够的成长空间。由于国内老牌船舶设计单位将发展方向瞄向了大型船舶或高技术、高附加值船舶的设计，从而使得国内中小型常规船型的设计市场出现了空白，客观上为民营设计单位的兴起创造了绝佳条件。

绝大多数民营设计公司都是这几年新成立的，历史虽短，但势头强劲，且其中一些企业已渐成气候。“相对于国有设计单位，民营企业虽然缺乏一定的政策、资金和科研项目支持，但市场是多元的，仅靠一两家单位是不够的，我们的策略是与国有企业错位竞争、相互补充。”上海佳豪船舶工程设计股份有限公司的总经理刘楠这样定位企业的发展路线。民营船舶设计市场与造船市场极为相似的是，老牌设计单位无暇顾及的范围，正是民营设计公司茁壮成长的土壤。

外资公司

越来越多国外船东到中国造船，也带动了外国设计公司的涌入。他们或独资或合资纷纷在中国建立分支机构，其中以上海最多。由于这些公司具有海外背景，很受国外船东认可。他们数量虽然不多，但却代表了相当高的设计水平，并拥有大量高端客户群。

2004年在上海成立的巴柏塞斯船舶科技有限公司由新加坡CS Marine Technology Pte.Ltd与挪威Wilhelmsen Maritime Services下属的一家公司共同投资。挪威Wilhelmsen Maritime Services是有着超过150年历史的老牌船运公司，这种背景让巴柏塞斯公司很受国外船东青睐。像这样的公司，在上海、大连、浙江等省市还有很多，大连福凯船舶设计公司也是其中一员，占其51%股份的大股东即为瑞典的船舶设计公司FKAB。

高校下属

除上述四股力量之外，还有一支力量一直以来都在我国船舶设计市场中发挥着作用，那就是海事高校下属的设计所，他们多以科研为主，同时也会投入力量为船厂提供设计图纸。如大连海事大学、大连理工大学、上海交通大学、上海海事大学、哈尔滨工程大学、江苏科技大学、武汉科技大学都有一定设计实力的设计所。