船舶设计行业凤凰

船舶设计行业凤凰涅槃----内忧外患考验老店新秀

中国造船工业的崛起，带动了船舶设计行业的全面繁荣。然而，在繁荣的背后，还隐藏着一些不利因素，对发展中的船舶设计行业构成了挑战。

内忧： 机制繁冗 管理不畅

船舶设计是造船工业的源头，是整个生产过程的第一道工序。设计不仅决定船舶的型式、尺寸、结构、使用性能，而且对生产成本和建造周期乃至整个营运过程都有极其重要的影响，船舶设计决定了船舶70%的成本投入。 在一份给政府的调查报告里，有这样的描述：我国设计队伍知识老化，设计的国际化方面总体水平不高，计算机应用基本上停留在绘图方面，软件开发和适应性改造能力不足造成船舶设计的质量不高。反映在同样主尺度、主机功率情况下，我国设计船舶的船体钢材重量普遍比日韩高出10%甚至更多；管路长度比日韩长12%左右；电缆长度比日韩长25％～30％，主机功率高9％～13％，各项设备配置比日韩繁杂，而且由于设计深度不够和对有关要求理解不透而造成施工图纸差错较多，在建造过程中反复修改，经常返工，影响了造船周期和效率。在设计周期方面，以设计主力船型首制船为例，日韩的设计工时在5万以下，而我国却高达10～20万工时。凡此种种，给中国船舶行业带来了巨大的舆论压力。

设计单位与施工船厂分置，加大了沟通成本。在国外，船厂大多有自己的设计公司，沟通和协调效率高、成本低，有利于市场竞争。在国内，除大型国有老牌船厂外，近年来涌现的大量民营船厂基本没有自己的设计力量，设计工作只好由外部设计力量来承担，形成了设计与施工分置的格局，更为严重的是，不少设计公司为降低设计成本而多次转包自己的设计项目，从而导致在设计利润摊薄的同时，设计质量也大幅下滑，令船级社、船东和船厂头痛不已。

标准制定部门与设计、生产脱节，在客观上制约了船舶自主设计的发展。中国造船工程学会常务副秘书长林宪东指出：“随着国内船厂大规模建造出口船，引进了大量国外标准，我国的船舶标准化工作取得了很大的进步，为我国发展造船业起到了很好的促进作用，但我国自行制定很多标准现在看来却与设计和生产脱节，目前仍在大量使用上世纪80年代和90年代编制的标准，造成设计行业标准种类多，不实用，给船舶设计和建造带来很多不便，也影响到自主设计船舶的技术水平和建造质量。”据记者了解，在韩国，虽然设计单位都分散于各家船厂，但对于技术共享却丝毫没有放松。他们采用数据库管理模式，由国家出面，要求各家造船企业汇总设计技术指标，形成行业的共享平台回报行业。

设计公司如雨后春笋般迅猛发展，令行业主管部门已有力不从心之感，国家的工业统计里没有对设计企业方面的统计项目，行业有关数据难以准确统计，行业总体概况尚不清晰。目前，有管部门已对此有所警觉，并拟采取措施规范设计公司的业务活动和技术行为，但这一力度显然不够，如果没有政府

部门的强力介入，设计行业的乱局实在堪忧。

外患： 对手强大 公约翻新

我国造船市场的蓬勃发展并不能掩盖高技术船舶设计水平落后的隐忧。分析目前中国造船业的产品结构，三大主力船型的设计水平基本上和世界保持同步，一批船型取得了比较好的市场，开始形成自己的品牌。但这些船型的技术附加值已越来越低，如果没有创新，设计利润所剩不多。因此，中国船舶设计企业当务之急是要开拓新的设计领域，发展高科技产品，走出对国外技术亦步亦趋的怪圈。

另外，国际公约、规范频繁出台和更新也对中国船舶设计行业提出了挑战。近年来，IMO推出了以目标型新船建造标准（GBS）为代表的一系列重大技术要求的调整，包括设计、建造、营运和回收（如拆船公约的编制）方面的标准，代表了基于安全和环保风险评估理念，涵盖船舶整个生命周期的技术设计理念。这一调整，倍受国内设计和造船

界关注。一方面，国内设计和造船界的基础还不够雄厚，在国际标准制定方面，中国发挥的作用有限，这一全新理念的调整，势必给设计软件的重新研发、人员重组和培训、公司组织机构的调整带来全面影响和挑战。

瓶颈： 难题多多不易解

在这种内忧外患的双重压力下，船舶设计单位，无论是国有老店，还是民营新店，都面临着发展难题。

国有老字号，肩负着发展国家船舶设计技术的重任，尽管依托国家支持，且支持力度远非国内其它设计单位可比，但日子过得却并不轻松，所谓爱之深，责之切。巨大的期望带来巨大的压力，国有老店角逐国际市场的脚步愈发沉重。

目前困扰国有老店的有两方面问题，一是软件，二是知识产权保护。船厂施工设计已经普遍使用了三维设计，而我国设计行业却还在使用二维设计软件，给技术设计与施工设计的衔接带来了很大困难，但如果更新软件，三维软件的价格却实在不菲。一套AM（AVEVA Marine）三维船舶设计软件的市场价大概为每套4～5万美元，像上海船舶设计研究院这样的大型设计单位，至少要购买三百套以上，另外每年还要支付15%的维护费用，这一笔巨大的支出几乎要吃掉上船院全年的盈利。如果遇到船市不景气，那么这些闲置的软件又是一种巨大的浪费。

另外，知识产权保护不力也极大地困扰着国有设计单位。一个新船型的开发，往往需要二三年的时间，而且需要投入很多的人力、物力。但新船型一旦投入生产，市场上的变异产品就会纷至沓来，让这些设计单位不胜其扰。无论研发过程如何保密，只要图纸售出，在下一环节，乃至下几个环节，设计图纸都可能流失。 国有老店前进的步伐困难重重，民营新店的发展是否一帆风顺呢？这几年民营新店的业务如坐上了火箭，一日千里，加上其机制上灵活，按说应该走上快速发展的康庄大道，但记者采访下来，却发现他们也有吐不尽的苦水。

作为民营设计公司，发展中遇到的阻力，首当其冲莫过于人才问题。业务骨干既难求又难留，严重制约着企业的发展。在当前船舶设计市场红火的情况下，一般民企想引进

业务骨干实在是难上加难，即使是高薪聘请技术把关的退休人员，也往往是一将难求。从业的主力员工，大多来自于高校新毕业的学员，企业既要花费大量资源对他们进行培养，又要绞尽脑汁留住人才，防止其自主“挂牌”而另择高枝。这都使得效益不景气的民营企业，永远被动地充当船舶设计人员的摇篮。同时，上规模的船舶设计单位，场所、人员、设备、软件、资料等也需要大量的资金投入。一般的民营设计企业，因经济实力或其他因素制约，起点往往较低。无论从设计能力还是经济效益，短时间内很难与国家发展了几十年的大型设计院所抗衡。为了在竞争中求生存，往往要牺牲效益降低设计收费，而这又影响了发展速度。

其次是技术储备不足。国有船舶设计院，积累了几十年的经验，除了兵多将广外，还有庞大的船型数据库作为技术储备，参考应用异常方便，为优质高速的设计提供了有力支撑，形成良性循环。而新型民企，则没有这种优越条件。若不高价买进技术资料，仅凭自家积累，远远不能满足工作需要，使用起来也不能得心应手。故对于经济实力不足的民营船舶设计单位而言，技术储备不足，是制约其快速发展的瓶颈，如不突破，短时间内很难摆脱“第三世界”的境况。

三是技术交流难。船舶设计的学术交流不多，一个新企业单靠内部经验交流或自身学术繁衍，难以形成气候，在一定程度上影响了民营船舶设计公司的发展。然而，在目前市场竞争环境恶劣、知识产权保护不力的情况下，技术交流“东边日出西边雨”也是不争的事实，新兴企业有愿望，但有经验的企业处于保护自身利益的需要却不会太热心。

船舶设计行业凤凰涅槃----规范市场迫在眉睫

面对船舶设计市场存在的种种问题与困局，一些部门、机构已经行动起来，在局部或某些环节上发挥能动作用，为在全行业开展规范行动进行了一些有益尝试和探索，积累了一些经验和好的做法。目前，在全国范围内规范设计市场的时机逐渐成熟，借势而为，将取得事半功倍的效果。

安全是设计出来的（CCS指导验船师 崔玉伟）

对于船舶的安全性能，不少人在认识上有个误区，即安全首先是船级社、船检的事情，与设计