船舶投资风险分析与应对策略

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直接降低投资的实际收益率，因此应该引起船舶投资者的高度重视，适当调整其要求的最低收益率。

(2)市场风险

航运市场是一个充满信息的海洋，而航运公司是置身其中的一叶小舟。通过市场调查，取得市场信息，从而进行市场预测，掌握市场动向和发展趋势，作出正确的判断和最佳决策。而这个过程是航运公司的导航过程，是其航行安全和如期达到目的的关键所在。

造船是航运公司最大的成本支出，对造船市场的把握在很大程度上影响到航运公司的经营。造船市场是整个航运的有机组成部分，任何对航运市场的分析或预测都应该包括造船市场，而造船市场又是随着整个航运市场的变化而变化。 航运市场变化受多种因素影响，政治、经济、自然环境变化都会影响到航运市场，很难预测。相比之下，影响船舶市场的因素比较简单，主要是航运市场、船舶供求关系及原材料价格变化三方面。前面己提到新造船市场的变化比航运市场有一个滞后期，因此可根据现时的航运市场来估计今后一段时间的船舶市场情况。船舶供求关系有大量现成的统计数据，也不难做出判断。原材料价格的变化虽较难预测，但一般影响幅度不会很大。因此，虽然船舶市场也存在很多不确定因素，但相比航运市场还是更容易预测些。尤其是船舶的实际建造成本是有一定范围的，船厂不可能无限期地赔本造船，因此确定船舶市场的低谷尤其容易。例如，98年底到99年中这段时间，大量船厂低于成本价接定单，业内人士据此判断此时为船价最低谷，事实证明判断非常正确。

事实证明投资决策的最重要的环节是投资时机的选择。然而，投资时机的选择是受很多因素制约的。

(3)燃料价格风险

燃料费用目前是船舶经营费用中最大的单项费用。在油船经营成本中平均为43. 2%，在集装箱船经营成本中可占64%。燃油价格变动频繁，而且变动的幅度较大。这种变化主要是受原油价格变化的影响。虽然技术的进步使船公司大量采用节油性能好、能使用劣质船用燃油的内燃机，但燃油成本占船舶变动成本的比例仍相当高，特别是高速集装箱船，控制燃油成本的意义重大。举例来说，2000年IFOl 80新加坡交货价从每吨80美元上涨到每吨160美元，涨幅达100%，第四代全集装箱船日耗燃油100吨，油价的上涨使船公司必须每天多支出8000美元，单船成本光燃油这一项一年就增加292万美元。另外地区间的战事也会导致

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许多港口的石油价格在短期内成倍增长。这种情况使原油供应商对船用燃油采取明显的卖方市场态度。因此，航运公司制订有效的计划也包括了燃料采购计划，即燃料购买的时间、地点、数量和质量等。船舶所有人被迫为燃料费的逐步上升而增收附加费。对于船舶投资者来说，以上种种情况表明燃油价格是投资项目评价中的一个重要因素，因此要考虑到燃油价格波动的风险。

(4)外汇风险

外汇风险是指在国际经济、贸易及金融活动中以外币计值的资产(债权、权益)与负债(债务、义务)因汇率变动而引起其价值的上升或下降，从而给当事人带来损失的可能性。国际航运企业经营中的外汇风险主要存在于外币与外币之间，尤其是美元与其他外币之间汇率的变动，以及人民币与外币之间，外币与人民币之间汇率的变动。从经营范围看，风险主要表现在以下几方面:

当航运企业对外出售，或者对外提供运输服务时，如果结算日被用作计价货币的外国货币对人民币或其它外国货币的汇率比签约日下跌，将使航运企业蒙受少收人民币或其它外国货币的经济损失。航运企业在进行船舶、设备投资以及支付国外港口的港口费、代理费、修船费、燃油添加费等的时候，如果结算日用于计价的外国货币对人民币或其它外国货币汇率比签约日上升，则航运企业要用多于预期数额的本国货币或其它外国货币兑换相应的计价货币进行结算，从而蒙受损失。

(5)利率风险

根据信贷期内是否可调整，利率可分为固定利率和浮动利率。固定利率是指在借贷期内不作调整的利率，实行固定利率对于借贷双方准确计算成本收益十分方便，是传统上采用的方式。在船舶贷款中，一般而言，政府出口信贷所提供的贷款利率是固定的，这对船公司而台‘是十分有吸引力的。近几十年来，通货膨胀普遍存在而且越来越严重，实行固定利率对贷款人尤其是对进行长期放款的债权人会带来较大的损失。因此，在商业银行为船公司提供的贷款中，基本上采用浮动利率，浮动利率是一种在借贷期内定期调整的利率，通常的做法是在LIBOR’的基础上加上一定的利差。根据借贷双方的协定，由一方在规定的时间里依据某种市场利率进行调整。一般调整期为半年。由于利率的频繁变动，而且很多时候幅度较大，使得船公司根本无法在融资造船的初期进行准确的成本核算，同时，若利率大幅度上扬，会对船公司的经营造成严重的困难。

对于一艘造价为8000万美元的ULCC油轮而言，利率高点和利率低点的差

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额将达到479.2万美元一年。如果船公司不采取措施去克服或减缓这种风险，那他无疑是在冒险。 (6)政治风险

政治风险主要包括两方面内容:一是政治环境风险，主要是指在一个国家和地区发生政治冲突、战争、社会动荡和工人罢工等社会性政治事件而对航运市场造成严重影响的风险;二是政策风险，由于航运业与国家经济紧密相关，因此在很大程度上受到政府的控制。政府对投融资政策，尤其对固定资产投资规模的宏观调控政策和税务政策，都给船舶投资者带来风险。在航运市场变幻、投融资制度尚不健全的情况下，政策风险尤其需要引起投资者的关注。 2、非系统风险 (1)经营管理风险

经营管理风险是指由于船舶投资者因投资项目经营管理不善导致预期收入水平不能实现，或不足以补偿经营费用的风险，主要包括在船舶类型、数量，所投放航线等选择上的风险，可能的决策和管理失误等。这类风险主要归因于投资者主观上的预测错误及管理失误，带有明显的主观性。 (2)财务风险

一般说来，船舶投资者利用财务杠杆原理，使用借入资金扩大投资可能收益范围，以实现投资利润最大化的目标。然而，杠杆原理对自有资金的收益和亏损起着同样的放大作用。财务杠杆的使用提高了税前收益的期望值和可能收益的上限，但是也扩大了收益波动的范围，降低了可能收益的下限，下端风险增大了，所以增加贷款量也增加了营业收入不足以偿还债务的可能性。 (3)技术风险

船舶技术风险是指由于科学技术的进步、技术结构及其相关因素的变动给船舶投资者带来的损失，如新的船型、新的设备的使用，可能会对某些已有船舶的适用性构成威胁，迫使投资者追加投资进行船舶的更新改造，严重时旧有船舶甚至被淘汰、放弃。

上述各种风险是船舶投资中比较常见的风险类型。实际上，由于船舶投资的复杂性，其中的风险是多种多样、纷繁复杂的。而且对于不同的船舶类型，不同的航线，由于其投资的对象和特点不同，所面临的主要风险及其后果也各不相同。

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3.4 船舶风险管理 3.4.1风险管理的目标

在风险投资的过程中风险显现的大小，很大程度上取决于我们对风险的认识和防范，有效的风险管理是风险投资产业取得成功的根本保证。因此面对客观存在的风险建立起一种风险防范机制是十分必要和非常重要的，有了这样的机制才能防范、控制和管理风险并将风险降到最低限度。在对风险进行全面的分析之后，风险管理者可以利用各种风险管理策略和控制工具，力图在风险发生之前消除各种隐患，减少损失产生的原因及实质性因素，力图在损失发生之时，积极实施抢救与补救措施，.将损失的后果减少到最低限度。

企业一切管理活动的出发点和归宿是盈利。在发展中求生存，在生存中求利润。而为了获利，企业一直追求“以最小的支出求取最大的效益”的目标，项目风险管理也是如此。风险管理的目标可以分为损前目标和损后目标两种。 风险管理的损前目标主要包括:

(1)及早识别项目风险。项目风险管理的首要目标是通过开展持续的项卜J风险识别和度量工作，及早发现项目所存在的各种风险，以及项目风险的各方面特性。

(2)避免项目风险事件的发生。对安全计划、保险以及防范技术的费用进行财务分析，以最经济的方法预测防范潜在的损失。在识别出项目风险以后，采取各种应对措施，积极避免项目风险的实际发生，从而确保不给项目造成不必要的损失。

(3)遵守和履行外界赋予企业的责任，减轻项目团队对潜在损失的恐惧和忧虑。

风险管理的损后目标主要包括:

(1)消除项目风险事件的消极后果。项目风险并不是都可以避免的，有许多项目风险会由于各种原因而最终还是发生了，对于这种情况，项目风险管理的目标就是要采取行动，努力减少这些风险事件的消极后果。

(2)保持企业经营的连续性。在风险发生后，企业至少要在一段合理时间内能部分回复生产或经营，保持企业经营的连续性便能实现收入稳定的目标，从而使企业保持持续增长。

(3)尽可能的减轻企业受损对他人和整个社会的不利影响。