中东铁路历史问题

之代表有权派员参与该路路政；中东路所负各国政府及外商之债，由中国政府完全负责。 1929年7月，发生“中东路事件”。 1935年3月，苏联把中苏共同经营的中东铁路北段（北满铁路）以1亿4千万日元卖给了日本扶植的伪满洲国。

1945年8月，抗日战争胜利，苏军驻扎中国东北，中东铁路改称中国长春铁路，由中苏共管。

1950年2月14日，中苏双方通过谈判，签订了《中苏友好同盟互助条约》、《中苏关于中国长春铁路、旅顺口及大连的协定》以及苏联给中国的贷款协定等文件。有关中东铁路的协定中说：“缔约国双方同意苏联政府将共同管理中国长春铁路的一切权利以及属于该路的全部财产无偿移交中华人民共和国政府。此项移交一俟对日和约缔结后立即实现，但不迟于1952年末。

在移交前，中苏共同管理中国长春铁路的现状不变。惟中苏双方代表所担任的职务（如铁路局长， 理事会主席等职），自本协定生效后改为按期轮换制”。

1950年4月25日，中苏双方通 过谈判，成立了中国长春铁路公司，作为中苏两国在中东铁路移交前共同管理该路的机构。 1952年9月15日，中苏发表联合公告，宣布为进行铁路移交 工作，成立了中苏联合委员会，该委员会应于1952 年12月31日前将中东铁路向中国移交完毕。[1]

1952年12月31日，结束中苏共管，中长铁路（原中东铁路）完

中东铁路员工合影

全由中国收回，归中国所有。当时恢复设立哈尔滨铁路管理局，管辖中长铁路全部，包括

哈尔滨到旅顺的哈大铁路。其后中东铁路分为了滨洲线、滨绥线、哈大线三条铁路线，延续至今。

沙皇俄国修建中东铁路的目的，主要是夺取远东地区霸权，进一步掠夺中国东北部丰富的资源，加强对东北地区的经济侵略和政治入侵。1896年5月，沙皇尼古拉二世举行加冕典礼，李鸿章代表清政府参加了加冕典礼。在沙俄的威逼利诱之下，李鸿章代表清政府签订了丧权辱国的《中俄密约》。之后，清政府又被迫签订了《中俄合办东省铁路公司合同》等一系列不平等条约，从而使沙皇俄国攫取了在中国东

北修筑中东铁路等许多特权。东省铁路最初的走向由满洲里入境，经海拉尔、博克图、扎

兰屯、昂昂溪、哈尔滨、一面坡、横道河子、穆棱直至绥芬河出境。1901年4月15日，由哈尔滨开出的第一趟列车到达扎兰屯站，标志着扎兰屯历史上正式通车。[2]

线路走向编辑

1896年—1903年由俄国修建，以哈尔滨为中心，西至满洲里，东至绥芬河，南至

中东铁路路线图

大连，路线呈丁字型，全长约2400公里。初名“东清铁路”，民国后改称“中国东方铁路”，简称“中东铁路”。日俄战争后，南段（长春至大连）为日本所占，称南满铁路。抗日战争胜利之后苏联控制全部中东铁路，改称中国长春