国内汽车制造业的现状及发展

其中15家重点企业实现销售收入5458.82亿元，利润总额为381.93亿元。2004年底汽车工业从业职工498.68万人，加上直接相关行业就业人数为6761.19万人。

2004年我国汽车产品出口金额为114.92亿美元，其中汽车整车出口13.63万辆，配件金额87.84亿美元。分别比1990年增长了865.71%、1249.5%、1142.43%。2004年我国汽车产品进口金额为161.88亿美元，比1990年增长了527.44%；进口整车17.57万辆，比1990年增长了399.15%；进口配件金额为103.58亿美元，比1990年增长了935.8%。 2）产业集中度显著提高

从90年代，国家对汽车工业的扶持政策明显向重点骨干企业倾斜，特别是《汽车工业产业政策》颁布之后，大部分投资集中于15家重点骨干企业。同时，随着国内汽车市场迅速扩大，不少骨干企业的生产达到或接近了经济规模，汽车工业组织结构优化，汽车工业生产集中度显著提高。2004年全国15家大企业产量为458.33万辆，占全国汽车总产量的90.4%，已经形成了第一汽车集团、上海汽车工业（集团）总公司、东风汽车集团、长安汽车（集团）有限责任公司、北京汽车工业控股有限责任公司等15家企业占领全国绝大部分市场的格局。 3）产品结构趋向合理，技术水平得到提高

在《汽车工业产业政策》实施与市场竞争推动下，企业逐渐重视技术引进和RD投入加剧产品更新换代的步伐，提高了整车及关键零部件水平。技术引进已从过去单纯引进生产技术，转变为同时引进产品开发人才与产品开发技术，并开始与国外联合开发新产品，“缺重少轻，轿车几乎空白”的结构不合理问题基本得到解决。轿车所占比重已由1991年11%提高到2004年45.7%，而载货车所占的比重则由64%降到29.9%。汽车工业的产品结构已经发生重大变化，正逐步趋于合理。 4）汽车市场消费结构转变

计划经济时代，汽车一直被作为生产资料管理，随着中国经济快速发展，这一情况发生了根本性变化。随着人民生活水平的提高，个人购车比例逐年快速增长，中国汽车市场消费结构已经发生重大变化。据统计，2004年我国个人汽车保有量从1990年的81.6万辆增加到1497.2万辆，增长17倍，个人汽车保有量占全国保有量的比重则从14.8%上升到55.3%。在一些经济相对比较发达的城市，私人购车已经达到很高的比例，据有关资料显示，从1980年至今，北京机动车数量以平均年递

增15.1%的速度增长，到2004年底已突破182.4万辆，其中私人购车增势迅猛，年递增率高达50%左右，在近几年新增车辆中，私人购车占70%~80%。

5）汽车零部件工业有了较大发展

连续两年产销世界第一，让中国汽车工业已经牢牢地打上了汽车大国的印

记，然而另一个不争的事实是，中国汽车自主品牌的国际影响力依然偏弱，出口量比重偏低，中国制造的国际形象依然亟待提升。

对此，全国人大代表、长城汽车总裁王凤英在今年全国“两会”上再次呼吁，制定中国汽车“走出去”的国家战略，为打响“中国车”品牌营造产业政策环境。 汽车大国的出口短板

中国已经成为世界第一的汽车产销大国，但中国还不是汽车强国，这是业界公认的事实。尽管近年来我国汽车出口量总体一直在不断增长，但出口量的比重偏低与我国汽车产销大国的地位仍然相差悬殊。

2010年，我国汽车总销量1806万辆，但出口量仅有54．49万辆，出口量仅占总产量的2．98%，这个比重在全球主要汽车生产国中处于最低水平。不仅无法企及欧洲、日韩等汽车出口大国的水平，也比不上作为国际车企出口基地的泰国、墨西哥等地，甚至与同为金砖四国的印度、巴西等国相比也有差距。 与此同时，目前已经实现出口的部分汽车企业在海外市场的发展也面临诸多不利因素，除了自身存在的原因诸如品牌溢价能力低、企业间互相压价、缺乏整体战略等，还受到当地的产业政策、贸易保护、技术壁垒等威胁。

中国汽车工业协会根据海关总署提供的数据统计分析表明，2010年1－11月，我国乘用车出口25．40万辆，创汇金额16．60亿美元；商用车出口25．68万辆，创汇金额45．75亿美元。由此可算出，乘用车单车平均出口价不足1万美元，仅大约6535美元，而商用车单车平均出口价大约为1．78万美元。与之相对应，进口车平均单价则达到3．78万美元。与世界主要汽车生产厂商相比，我国汽车出口价格低廉，利润率过低。

面对汽车产业发展的种种问题，王凤英建议制定中国汽车“走出去”国家战略，尽快修订完善相关的产业政策，为产品品质好、经营质量高的自主品牌企业积极营造有利于国际化发展的配套环境，抓住产业快速发展的历史机遇，早日实现产业升级，在全球打响“中国车”品牌，实现中国汽车强国梦。

汽车强国需要“国际化”

随着中国汽车工业软硬件基础条件的逐步完善，无论是企业、行业还是政府与社会公众，对于中国汽车由大到强的愿望都越来越强烈。如今，单纯的国内发展已经不能满足中国汽车发展的内在需求，国际化已成为中国走向世界汽车强国的必经之路，这也是自主品牌实现真正“走出去”，在全球打响“中国车”品牌的必由之路。

王凤英指出，中国要想成为世界汽车工业强国，扩大出口和加强国际化发展是必须弥补的短板。在经历了初期发展阶段并已具备了产业发展的基本条件之后，加强国际化发展的战略规划已成为摆在中国汽车发展面前的重要课题。 汽车强国的发展经验表明，要想在全球汽车产业的竞争格局中占据一席之地，首先必须拥有几个能够在全球叫得响的、真正属于自己的汽车品牌。目前，经过多年发展积累，我国汽车产业已具备了开始打造“中国车”品牌、向国际化发展大踏步迈进的基本前提。

品牌的打造非一朝一夕之功，国家汽车整体品牌形象的打造更是一个系统工程。打响“中国车”品牌，除了自主品牌企业需不断提升自身的技术研发和产品品质水平，扎扎实实地进行品牌市场服务体系的建设，还需要国家从产业政策引导和配套环境建设方面，给予企业以方向上的指导和对应的鼓励支持。在议案中，王凤英指出，建议国家将中国汽车“走出去”上升到国家战略高度，制定相关产业政策，只有这样才能有利于引起各方面对“中国车”品牌建设的高度重视，有利于整合、协调相关资源，便于相关配套政策地制定实施。

王凤英表示，“中国车”必须是高品质，品质提升是品牌提升的基本前提。建议国家在产品一致性保证能力、质量控制体系、车辆安全、环保、能耗、质量、服务以及品牌力等方面建立一套可量化的认证体系，形成强制标准，自主品牌企业必须在多个方面提升自身实力和产品品质，才能通过并获得“中国车”的称号。以此促进企业积极采用先进技术，全方面提升自主汽车企业综合素质和研发能力，保证“中国车”概念的品牌形象。

2.2.2世界汽车工业巨头大举进入中国（四号粗黑体，左对齐，单倍行

距）

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（2） XXXXX（小四号宋体，固定值 20磅）

2002年随着中国政府落实加入WTO 的有关承诺，世界汽车工业巨头加速进入中国。目前，世界许多著名轿车生产商已全部在中国找到了合作伙伴，进入中国的跨国公司都在原有规模上扩大了投资，增加产量。主机厂进入中国的同时，跨国公司集团内的汽车零部件厂也加速进入中国市场。世界上绝大部分著名汽车零部件跨国公司已经通过独资、合资等方式进入了中国。例如丰田、大众、通用等跨国公司在中国已经拥有几十家至上百家汽车零部件厂。

目前，我国汽车产业整体技术水平除了在载货汽车方面具有较强的研发能力外，在客车上还具有一定的研发能力，但研发能力较弱，不得不依赖与国外零部件生产商。因此，我国汽车产业的发展在一个相当长的时期内还要依赖跨国汽车集团来推动。

2.2.3国际竞争力低（四号粗黑体，左对齐，单倍行距）

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我国能成为汽车生产大国是以庞大的国内需求为基础、以满足消费者利益为前提的。大量生产满足国内需求的中等轿车，在2004年世界前10位汽车生产大国中，只有我国汽车的国内销量高达97.31%。 2004年我国共出口整车13. 66万辆，占汽车总量的2. 69%。在13. 66万辆的整车出口中，也基本上是载货汽车与轻型客车等低附加值产品，且主要是出口到伊拉克、利比亚、越南等一些经济不发达国家，出口汽车的平均单价只有0. 48万美元。汽车零部件有些已出口到美国、日本、德国等发达国家，却是通过合资零部件公司的返销来实现的。相反，我国国内市场的轿车价格高出国际市场的30%以上。这一切表明，我国汽车产业还只是在完成进口替代阶段，并没有形成国际竞争能力。

3国内汽车装备制造业存在的问题及解决措施（三号粗黑体，左

对齐，单倍行距）

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3.1我国汽车制造业存在的问题（小三号粗黑体，左对齐，单倍行距）

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