城市道路交通噪声环境影响预测及其防治资料

L10?32.45?9.39?lgQ　　　　　　　　　　 车流量修正?13.88?lgv?40?500　　　　 速度修正v?15.40?lgD　　　　　　　　　　 距离衰减??98?QH?56?QM?28?QL??G??

?QH?QM?QL?　　　　　　　 路面坡度修正?D?　　　　　 地面植被附加衰减?10?lg???　　　　　　　 有限长声源修正180???c?10?lgD0?F???　　　　　　　　　　　 声屏障阻挡修正??m　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 大气状况修正该模型对机动车参考噪声、车流量、车速、路面坡度、地面植被等因素对噪声的影响作了有效的预测。但该模型仅适用于距声源距离大于7.5m的情况，对于7.5m以内的道路交通噪声预测，应当使用其他模型。

理论-统计模型在我国得到了广泛的推广和应用，通过在北京、兰州、重庆等地的实践，理论-统计模型在实际应用中计算更简单、结果更准确。

3.4 城市道路交通噪声环境影响预测未来发展趋势

目前，城市道路交通噪声评价的主要手段是以预测为主、实测为辅、面向受体，即在实测基础上通过对城市不同道路交通噪声污染情况的模拟预测，来评价道路附近不同接受点的污染水平。

经过多年研究，国外许多学者建立了适合本国本地区特定条件下的噪声预测模型。1999年，Thanaphan Suksaard通过对泰国Bangkok市的研究建立了适合该地区的道路交通噪声环境影响预测模型；1998年Rufin Makarevicz通过对固定和移动声源在持续和非持续时间段内的噪声研究，得出了道路交通噪声作为固定时间段内的移动声源预测模型；Martinhe Hothersall通过对比连续和非连续2种交通流的道路交通噪声预测模型，进而得出了同时考虑地面吸收和隔声屏障2种因素的交通噪声预测模型。

我国学者也在该领域提出了众多见解，1989年姜海涛提出了多层递阶预报模型；1996年，吴硕贤提出了考虑街道散射的交通噪声预报模型；1998年，张

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继萍提出了神经网络模型；1994年陈子明提出了高架桥交通噪声预测模型；1996年，王国平提出了灰色预测模型。

可见，发展适合本地区本国特定条件下噪声环境影响预测已成为必然的发展趋势，通过适合本地区本国的噪声环境影响预测模型的建立，我们能更有效的对噪声影响进行预测，能更及时、更准确的提出综合的控制方法。

与此同时，通过近几年的研究实践，3S（GIS、GPS、RS）技术在噪声环境影响预测方面取得了长足的进步。在我国已经建立了基于GIS的城市交通噪声环境影响评价系统。该系统将组件GIS技术与道路交通噪声预测评价模型结合，充分发挥GIS的空间数据管理及图形界面等特点，实现了交通干线噪声平均值的计算和任意路段交通噪声的预测评价，为控制、管理城市道路交通乃至整个城市声环境提供了简便有效的手段。

4 城市道路交通噪声防治

4.1 隔声屏障

一般认为，地面交通线路距离噪声敏感目标较近（≤70m时），环境噪声超标，可考虑设置隔声屏障。但一般认为，城市道路两侧为高层噪声敏感建筑物时，不宜采用隔声屏障（可考虑对线路进行全封闭处理）。 4.1.1 隔声屏障设计原理

Kurse经典公式：插入损失的计算

图4 声波传播路径图

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声波在传播途中遇到屏障时，如果屏障的尺寸大于波长，则在屏障后面形成声影区，这时由点声源绕射到声影区受声点的附加声级衰减量IL为：

IL?20log2?Ntanh2?N?5dB

路程差与声级衰减量的关系见图5。 式中N为菲涅耳数，其值为:

p??2???a?b???d?c????

式中?a?b?——由声源越过屏障上端而达到受声点的最短距离，m；

?d?c?——声源与受声点的实际距离，m。

菲涅耳数与附加声级衰减量IL关系见图6。

令?为声源绕屏障上端至受声点与声源直线至受声点的路程差。则，

???a?b???d?c?

N?

表3 各频率噪声的衰减

频率

Hz 附加衰减量IL/dB f/64

f/32

f/16

f/8

f/4

f/2

f

2f

4f

8f

16f

≥32f

2????f170

5 6 6 7 8 9 10 13 16 19 22 24

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图5 路程差与声级衰减量的关系曲线图

衰减量/dB3025最高值20点声源15105线声源0-0.5-0.20.20.5124681020406080100N

图6 菲涅耳数与附加声级衰减量IL关系曲线

4.1.2 隔声屏障设计注意事项

(1) 隔声屏障的位置、高度、长度、材料、形式等应根据噪声衰减要求、隔声屏障与噪声源及受声点三者之间的相对位置，考虑城市道路的结构形式、周围环境的协调性、安全性、经济性等因素进行设计。隔声屏障高度不宜超过5.0m，需超

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