城市道路系统规划1 - 图文

(1)自行车交通发展策略

针对城市交通的不同发展程度和交通状况，不同城市的自行车交通发展策略也有很大差异，大致可将其分为鼓励发展、适度发展和限制发展三类。

1)鼓励发展

近些年，随着自行车热的兴起，一些发达国家纷纷推出公共政策，大力倡导自行车交通发展，试图改善其以小汽车交通为主导的交通结构，使自行车重新成为城市交通的重要交通方式。

荷兰是鼓励自行车发展的典型国家，它的自行车交通发展过程对我国和世界其它国家都很有借鉴意义。在过去若干年内(1950-1990年)荷兰政府的城市规划、环境、交通上的政策逐渐在转变，即政策目标从满足已有的交通需求和市场产生的潜在需求，转变到主动通过提高供给来影响需求，自行车交通的发展也经历了一个从忽视到重视进而鼓励的过程。在20世纪50~60年代，荷兰城市机动化水平急剧上升，大规模的机动化交通不仅被接受，而且得到鼓励，政府在政策上主动为小汽车提供空间，城市的发展被小汽车所支配。在此期间，荷兰小汽车拥有1950~1990年由13.9万辆陡增至550万辆，1994年为580万辆。目前77%的家庭与单身平均至少拥有1辆小汽车，16%的家庭甚至拥有2辆或更多，成为世界上每平方公里小汽车拥有量最高的国家。这一时期，由于人们更多关注出行的时间和效率，小汽车成为必需品，自行车交通的发展被搁浅。同时由于机动化的推行占用了较大空间，可供自行车使用的基础设施减少。20世纪70年代早期，荷兰年交通伤亡人数达到高峰，交通安全开始成为政治问题，环保呼声越来越高，同时人们也日益注意身体锻炼和休闲。加强小汽车管理和提倡公共交通和自行车交通成为讨论的焦点话题，阻止小汽车快速发展的建议得到越来越多人的支持。在城市中心，停车场开始收费，第一个步行区出现。此时期的自行车政策主要是通过提倡修建自行车专用道保证骑车人的安全，特别是骑车人在交叉路口的安全。而且，荷兰中央政府还向省、市地方政府提供资金，用以通过革新措施鼓励自行车的使用。20世纪80年代，人们开始认识到各种经济和社会活动可达性的重要，小汽车不再是人们关注的中心。此时期交通政策特点明确，交通安全顺利向前发展，这主要归功于道路设施的建设，即分离各类交通方式，分别建设机动车专用道和自行车专用道，同时限制小汽车在居住区的行驶速度(≤30公里/小时)，有效保证了骑车人的安全，自行车出行需求上升。自行车出行需求的增长，使人们逐渐希望在城市内部建设完整的自行车路网。1990年以来，荷兰政府为提高生活质量、推动经济发展，制定了新的交通政策，限制汽车使用是其中很重要的部分，目的是想把私人小汽车交通转化为公共交通和自行车交通。此时期停车收费普遍被接受，包括在城市中心区的外围，且收费增长很快。同时在内城开辟了大范围的小汽车禁行区，第一个小汽车禁行居住区也开始实施。 如今，荷兰全国已经形成了3万多公里、占道路总长30．6％的自行车专用路网，荷兰人30％以上的旅行靠骑自行车完成，40%的人骑车上班，自行车成为城市交通中位于小汽车交通和公共交通之间的重要交通方式，也成为了荷兰城市交通的特色。

此外，英国、美国、瑞典等国家的一些城市都推出了对骑自行车上班、上学的市民提供政府补贴的政策；巴黎、伦敦等城市推出了公共自行车服务；德国、法国、荷兰、瑞士等国家正在计划建设自行车高速公路等等。很多发达国家都正从适度限制小汽车的

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使用、增加自行车专用道建设、保障自行车行驶安全、改进自行车与公交的联运系统、重视自行车的停车设施和防盗几个方面入手，大力鼓励自行车交通的发展。

2)适度发展

对于自行车拥有量和交通量本来就比较大的国家，比如我国，自行车交通发展策略宜选择适度发展的策略。我国目前大多数城市的交通结构中，自行车出行比重较高、公共交通比重低、小汽车出行比重增长迅速。而自行车出行比重高很大程度上是由于城市公共交通发展滞后、小汽车又还没能进入普通家庭造成的，随着今后城市公共交通和小汽车的发展，我国城市中的自行车出行可能出现逐渐下降的趋势。当前，一些大城市和沿海经济较发达地区的城市，其交通结构就已出现这一变化。根据我国城市人多地少、居住密度高的特点，优先发展公共交通是必然的交通发展战略选择。但值得注意的是，我国在大力倡导公共交通的同时，也注重自行车交通的适度发展。仇保兴在首届中国城市发展与规划年会上曾表示，尽管“公交优先”战略将会加强实施，但还是应该保持自行车数量，确保自行车道和步行道的便利通达。

3)限制发展

有些城市由于当地气候寒冷(或炎热)、地形多山(或多丘陵)，不利于自行车出行，或为了避免自行车与机动车的机非混杂状况，因而采取禁止或限制自行车交通的政策，形成了“无自行车城市”。比如，韩国的汉城和俄罗斯的莫斯科都是世界上著名的“无自行车城市”，其城市交通十分简洁。我国城市大连也是此类城市之一。无自行车城市一般不设非机动车道，人行道可用面积增大，机非干扰问题得到解决，城市交通和环境都会有很大改观。而且，由于不能采用自行车出行和换乘，居民绝大部分出行依靠步行和公共交通，此类出行需求的增加能够促进步行系统和公交事业的发展。但是，无自行车城市的交通改善是以迫使居民放弃自行车这种最经济、最便捷、最环保的交通工具为代价的。

(2)自行车交通组织方式

根据城市规模和形态的不同，居民的平均出行距离长短不一，其相对应的城市自行车交通组织方式也会有所不同。

1)自行车与大运量公共交通的联运

特大城市和大城市，尤其是已建或将建大运量轨道交通的大城市中，城市居民的平均出行距离较长，其长距离出行可主要依托大运量公共交通来承担，自行车交通则可作为“接驳线”，承担从出发地到公共交通站点的近距离出行部分，形成自行车与大运量公共交通的联运。在这种交通组织方式下，自行车的使用范围主要集中在公共交通站点的服务范围内，也就是在区块内出行，其出行距离可适当缩短在1~2.5公里内，以保证骑车出行的舒适度。同时，为了方便自行车与公共交通的换乘，还应在公共交通站点旁边布置自行车公共停车场。

在2009年深圳市公布的《特区自行车及人行交通改善规划》中，将自行车交通定位为“机动化交通的辅助性交通工具”，并提出在“大运量骨干公交接驳区，即轨道站点1000米范围内地区，引导‘自行车+公交系统’的出行方式”。深圳这种自行车与轨道交通联运的交通组织方式，即能保证城市客运效率，又能实现“绿色交通”，是非常适合大城市采用的交通发展策略。

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2)完整自行车交通网

与大城市相比，中小城市的居民平均出行距离短，居民的出行距离一般处于自行车交通的适宜出行范围内，即在6~10公里以内。而且，中小城市的机动车拥有量相对较少，机非混杂、互相干扰的问题不甚突出。因此，中小城市可建设完整的自行车道路网，保证自行车交通的顺畅便捷。

3)公共自行车

公共自行车是指集中运营、投放于城市道路、供城市居民自助租借的自行车服务系统，它最早起源于北欧一些城市的自行车租赁系统。2005年法国里昂推出了程控化、集中运营的公共自行车项目VELO`V(法语中VELO为自行车的意思)，开创了公共自行车的先河，之后，这一绿色理念迅速被巴黎、伦敦等欧洲城市借鉴，我国杭州也在2008年5月推出了国内首个公共自行车系统。目前，公共自行车的推广正方兴未艾。

公共自行车系统将自行车从传统的个体交通方式转变为新兴的准公共交通方式，延伸了城市公共交通的服务领域。在杭州，公共自行车与公共交通和小汽车交通联合，构建了公共交通与自行车换乘(B+R)及停车换乘(P+R)组合交通模式，进而吸引居民更多地采用公共交通和自行车出行，减少小汽车进入城市核心区域，还避免了私家自行车停车难、防盗难的问题。

公共自行车租借点的分布应与公共交通和城市用地布局相结合，应选择布置在换乘点或出发、到达交通量较大的节点，比如公共交通站点、居住区出入口、重要公共建筑、旅游景点周边等。

4.7 步行系统规划

4.7.1 步行交通的定位和特征

步行是城市居民的基本交通方式，步行交通也是城市交通的重要组成部分。

步行是现代交通工具出现之前，人们出行最原始、最基本的方式。即使在交通工具不断更新、机动化交通迅速发展的今天，步行交通仍在我国城市交通中占很大比重。根据城市居民出行的相关调查，我国大城市步行交通在总出行量中约占40％，而中等城市约占45％，小城市则多达50％以上。而在汽车交通发达的国家和城市中，步行交通也占有较大比重，比如日本几个大城市圈内的步行出行比重一般稳定于40％左右，美国旧金山市的步行出行比重占16％，纽约市曼哈顿的步行交通行程约占该区地面交通总行程52％。由此可见，不论城市交通机动化水平的高低，步行都是城市居民出行的重要交通方式。在城市规划、道路交通规划设计以及交通管理中，必须对步行交通予以足够的重视。

城市步行交通具有一些基本特点。步行受人体体能所限，一般只能进行近距离、低速的行走；步行者的速度差异较小；步行时步行者无保护装置，易受伤害；步行占用空间很小，通达性高，可到达其它交通方式无法到达的地方；步行者仅受个人意志支配，可自由选择步行路线和位置。

根据国内多个城市居民出行调查的结果，居民出行距离短的中小城市，其步行量较

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高，在市中心区可以达到60%左右。而在公交发达的大城市，步行量可超过50%。除此以外，城市居民的步行出行还受到出行者年龄、收入、出行目的、时耗和距离以及城市用地形态等方面的影响。

1.年龄特征

通常，老年人和青少年中选择步行出行的人较多，而中青年人的步行出行比例较低。这是因为中青年人身体强壮、出行选择更加自由，他们更加倾向于选择快速的自行车、小汽车或公共交通出行。而相比之下，老年人和青少年反应速度较慢，有些老年人或残疾人行动不便，还有外来的流动人口和旅游者缺少交通工具，他们一般会选择步行和公共交通出行。因此，从步行交通的年龄特征来看，步行系统的规划设计应更多地为这些交通弱势群体考虑，完善为他们服务的相关设施，改善步行环境。

表4.9 不同年龄组的步行出行比例(单位：%)

年龄 城市 眉山(2004年) 遵义(2004年) 顺德(2005年) 邯郸(2002年) 0-20岁 52.5 71.6 20.9 34.0 20-30岁 32.1 44.7 16.5 22.9 30-40岁 43.0 58.1 15.6 20.4 40-50岁 48.2 62.4 19.3 28.2 50-60岁 60岁以上 58.2 73.0 18.7 37.6 81.1 87.2 31.4 68.4 2.收入特征

通常，低收入者的步行出行比例要高于高收入者，高收入者更倾向于选择快速、便捷的小汽车、出租车出行。

3.出行目的特征

通常，城市居民以上班、业务、运输物品为目的的出行中，使用交通工具的比例较高。而以上学、购物、生活出行、文化娱乐为目的的出行中，选择步行的比例较高。

表4.10 浙江省临安市不同出行目的中各种出行方式所占比例 (单位：%，2002年) 出行目的 出行方式 步行 公共汽车 单位交通车 出租车 摩托车 其它机动车 助动车自行车 中巴车 其它非机动车 合计

上班 25.93 5.23 2.61 1.74 13.07 1.74 47.93 1.09 0.65 100 上学 48.31 9.32 0.00 0.00 0.00 0.00 42.37 0.00 0.00 100 购物 生活出行 文化娱乐 业务 57.32 2.44 0.00 0.00 4.88 0.00 32.93 2.44 0.00 100 28

54.29 7.14 0.00 4.29 2.86 5.71 22.86 0.00 2.86 100 79.41 0.00 0.00 2.94 0.00 0.00 14.71 2.94 0.00 100 12.50 4.17 15.28 6.94 15.28 11.11 31.94 1.39 1.39 100 回家 37.92 4.28 1.86 0.93 8.74 0.93 44.98 0.19 0.19 100