浅谈长春城市道路路基设计

浅谈长春城市道路路基设计

作者：张慧

摘要：路基是路面的基础，它承受着本身土体的自重和路面结构的重量，同事还承受由路面传递下来的行车荷载，所以路基是道路的承重主体。

关键词：路基压实度、最大干密度、最佳含水量、土石方换填。

一、路基基本情况 1、 路基定义

路基是路面的基础，它承受着本身土体的自重和路面结构的重量，同时还承受由路面传递下来的行车荷载，所以路基是道路的承重主体。路基承受行车荷载作用，主要在应力作用区的范围之内，其深度一般在路基顶面以下0.8米范围内。此部分路基按其作用可视为路面结构的路床，其强度与稳定性直接决定道路的路面强度、稳定性与延长道路使用寿命。

2、 路基强度主控制因素

路基强度主要控制因素包括填筑材料与压实度两大方面。 （1）、填筑材料

路基填料以土为主，也可以用石料。所以在路基填方中主要是解决土质填料问题。例如掺加白灰、粉煤灰等材料。 （2）、压实度控制

压实是路基填筑中最重要的工序，对路基的质量起着决定性的影响。

A、影响压实度的主要因素包含土质和土的含水量两个方面。

b、 土质

土的性质不同，其干密度（r。）和含水量（w。）就不同。对于粘性大的土，w。值较高而r。值较低，而粘性差一些的土则相反，所以粘性差的砂类土的压实性就比粘质土好。因此土颗粒中，粗粒含量较多的土，压实性能就越好，也就是说要把易于压实的、土颗粒偏粗的砂类土填在路基上层的原因。

b、 土的含水量

一般说，土中气体与土颗粒之间作用不大，而水与土颗粒间的作用十分重要。土中的水分大致可分为粘结水和自由水两种，粘结水是经过复杂的表面活动粘在土颗粒表面形成一层水膜，用机械的方法难以去掉；而自由水则和普通水一样，在重力和表面张力作用下，可以在土中自由活动。当土中含水量较小时，水主要为粘结水，包裹在土里外围，因水膜较薄，土粒间的阻力较大，因而土粒难以挤密，就呈现出不易压实现场；当含水量逐渐增加，水在土粒间起着润滑作用，就呈现出土易于压实的情况；若水中含水量进一步增加，土中自由水充盈，压实荷载的一部分由空隙

中自由水所承受，土粒的有效应力相应减少，压实效果反而降低，甚至出现“弹簧”现场。所以只有在能使土体产生最大干密度时的最佳含水量最适合得到最好的压实效果，这时的w。就是最佳的含水量。换句话说，只有在最佳含水量的情况下，才能将土压实到最大干密度。

然而，对粘性大的土，在含水量较小时，因土体之间的引力较大，虽然干密度没有达到最大，但其强度可能比在最佳含水量时还要高。但因其未达到最大干密度，空隙多，一经饱水其强度会急剧下降。所以只有在最佳含水量情况下压实的土体，其浸水强度最大，即水稳定性最好。 B、压实标准

a、城市道路设计中，土质路基压实应采用重型击实标准控制，确有困难时，可采用轻型击实标准控制。 填方类深度范围（cm） 型 压实度（%） 支路 快速路及主干次干路 路 填方 0~80 >80 95/98 93/95 95/98 93/95 90/92 90/92 87/89 93/95 90/92 挖方 0~30 注：表中数字，分子为重型击实标准，分母为轻型击实标准。两者均以相应的击实试验求得的最大干密度为100%。

b、在采用山皮石作为填料时，虽然山皮石工程力学性质良好，但填料的密实度却难以衡量，《公路土工试验规程》中各种密实度测试方法均不适用。因为填石路基与填土路基有不同的特点。

《公路路基设计规范》推荐应在实地通过压实试验确定密实度标准。其方法为：采用重型振动压路机，碾压到压实层顶稳定，不再下沉（无轮迹）时，即可判定为密室状态了，这时记录机型、碾压遍数、分层厚度等数据，作为指导以后类似路段压实的依据。若填料性质或颗粒放声较大变化时，应重新再作试验。 二、简介长春市路基情况 1、 地质情况简介

长春市位于松辽凹陷的东部边缘，是中朝地台的一部分，古生代时期的沉积物较少，局部有二叠纪地层出露，在中生代地台下降，在东部山区有侏罗纪的沉积层。长春基岩有厚层白垩纪泥质砂页岩陆相沉积，第四纪中更新世有长白山岩浆活动。

长春市的地貌形态属于波状台地和一级阶地。白垩纪泥岩和砂岩构成基底，台地的覆盖层为10～30m左右厚的粘性土层，底部为厚度不等的砾砂层。东部为伊通河一级阶地，上部为含少量有机质的粘性土，下部为中、粗砂、砾砂层。