硕士学位论文-中资方便旗船舶回归的法律问题研究

中资方便旗船舶回归的法律问题研究

公约第4条第1项规定，如果一个批准本公约的会员国，在一艘船舶因进行正常的航行业务或因操作上的原因在其港口停靠时，得到申诉或获得证据，说明该船并不符合业已生效的本公约所规定的各项标准，必须拟一份报告送达该船注册国家的政府部门，并将报告抄送国际劳工局长，同时要采取必要的措施，将船上明显对安全或健康有害的状况予以纠正。

公约第3条规定，凡批准本公约的成员国，在可能的情况下，应告知本国公民与一艘在未批准本公约的国家内注册的船舶签订契约可能引起的问题，直至查明该船已采用的标准与本公约所确定的相等为止。批准本公约的国家为此而采取的措施应与两个国家都可能已经参加的各项条约所规定的工人自由流动的原则不相矛盾。23 三、国际海事组织

国际海事组织（IMO）为改善船舶技术水平而制定了一系列国际公约，包括《1966年国际载重线公约》、《1972年国际海上避碰规则公约》、《1973年国际防止船舶造成海洋污染公约》、《1974年国际海上人命安全公约》以及《1978年船员培训、发证和值班标准国际公约》等。

（一）《1973年国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL73/78）

MARPOL73/78公约是为防止船上排放污染物造成海洋污染而制定的公约，五个附则对船舶所有的排放规定了严格的标准，并对船舶构造规定了标准。公约规定了船舶有接受检验（首次检验、定期检验、中间检验）的义务，当船舶在构造、设备、备品、装置、材料等方面符合规定的条件时，对该船舶颁发《国际防止油污证书》、《国际防止散装运输有毒液体物质污染证书》以及《国际防止生活污水污染证书》等证书。公约规定，除船旗国和沿岸国应执行本公约外，对于在缔约国港口的外国船舶的监督需要比迄今为止的IMO诸公约更严谨的条款。

公约还规定，凡按规定持有证书的船舶，当其在一缔约国所管辖的港口或近海装卸站停泊时，应该接受该缔约国正式授权的官员的检查。这种检查，应以核实船上是否备有有效的证书为限，除非有充分的理由认为该船或其设备的状况实际上不符合证书所载的状况。在这种情况下，船舶如果没有有效证书，执行检查的缔约国就应采取相应的措施，直至该船舶的出海不至于对海上环境产生危害时才准其开航。但是，缔

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水上千之：《船舶国籍与方便旗船籍》，大连海事大学出版社2000年版，第234-235页

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约国可允许这种船舶离开港口或近海装卸站或驶往可供使用的最近的修船厂进行处理。

如果缔约国对于一艘外国船舶由于其不符合本公约的规定而拒绝其进入该国所管辖的港口或近海装卸站，或对此采取任何行动时，则该缔约国应立即通知该船旗国的领事或外交代表。否则，则应立即通知该国的主管机关。在拒绝进港或采取上述行动前，该缔约国可要求与该船的主管机关进行协商。如船舶未按规定携带有效证书，也应通知其主管机关。对于非本公约缔约国的船舶，必要时缔约国可执行本公约的规定，以保证对这些船舶不给予更多优惠待遇。

（二）《1974年国际海上人命安全公约》（SOLAS公约74/78）

SOLAS公约主要是处理船舶适航的公约，包括有关船舶的构造（分舱、稳性、轮机、机电设备、防火、探查、灭火）、救生设备、无线电报、无线电话等方面许多复杂的规定。1978年议定书又规定了船舶要配备惰性气体系统、装设雷达等应急操作装置。SOLAS公约的执行主要依靠船旗国，但同MARPOL公约一样，船舶在其他缔约国港口时，应受该国政府正式授权的官员的监督，这种监督的目的，仅在查明船上是否备有有效的证书。除有正当的理由认为该船或其设备的实际情况与证书所载的情况不符外，此项证书应被承认。如果发生上述与证书不符的情况，执行监督的官员应采取措施，以保证该船在未具备对旅客或船员都无危险的条件前不得开航出海。 （三）《1978年船员培训、发证和值班标准国际公约》（STCW公约）

STCW公约从保证海上人命和财产安全和保护海洋环境的角度出发，力求保证海上的海员不但合格而且是胜任的。这是有关船员资格条件的最早国际公约。公约规定，缔约国对被认为满足本公约条件的船员应发给相应的证书，缔约国应以监督在本国港口的船舶为基本内容，制定有关船上值班和发证的条件以及维持船员技能的条件。

本公约适用于除一定船舶外在海船上的工作船员（第3条）。各缔约国承担义务实施本公约及其附则的各项规定（第1 条）。船舶在缔约国的港口时，应受缔约国政府正式授权的官员的监督，以核实船上凡公约要求具有证书的海员均持有证书或适当的特免证书。在监督中发现有任何缺陷时，执行监督的官员应以书面通知该船船长及船旗国领事，如无领事时，要通知最近的外交代表或海事管理当局，以便采取适当的措施。如果缺陷未能纠正，并经判断这将对人员、财产或环境构成危害时，执行监督的缔约国应采取措施，使其符合这些要求，从而使危险得以消除后，才准其开航。本

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条规定应根据必要予以实行，以保证不给予有权悬挂非缔约国国旗的船舶比有权悬挂缔约国国旗的船舶有更为优惠的待遇。

可以这么说，上述从技术角度出发制定的国际公约有效地限制了低标准船，在一定程度上消除了方便旗船的负面性，而且必将随着公约的进一步完善提高而发挥更理想的作用。24

四、“真正联系”原则在国际组织中的最新发展 （一）“真正联系”原则的产生

1955年当国际法院对Friedrich Nottebohm案作出判决后，“真正联系”（Genuine Connection）便成为给予船舶国籍的标准，这便是将该案的判决中关于人的 “真正联系”原则引入船舶国籍的领域。

国际法委员会在1955年第七次会议中通过了《关于公海制度的暂行规定》，该规定的第5条给予船舶船旗的权利：每个国家可以确定船舶在其境内登记和悬挂其国旗的条件。但是，为了承认其国民性，该船舶必须符合该国的所有物，或所有权的半数以上应该属于下列情况：

第一，该国公民或在该国领域内合法居住并且实际上属于该国国民；

第二，具有权利义务的合伙人的半数以上应是该国国民或在该国合法居住实际上属于该国国民的合伙人；

第三，根据该国法律设立的，并在该国设有登记事务所的股份公司。25

这样，国际法委员会与特别报告人的提案同样也是以所有权的半数由本国国民、公司所有为基准的条款草案。关于这项条款的草案，国际法委员会有以下阐述：“与对人赋予国籍同样，主体国家的立法不能同多数国家的现行原则相背离。如果遵守了这个原则，就不会出现滥用国家权利的现象，同时也就不会与他国产生摩擦。国家关于允许船舶悬挂其国旗可能有很多标准，但必须要有最低的标准。因为除单纯的登记关系外，只有在国家与船舶之间存在真正联系，国家才能对悬挂本国国旗的船舶行使有效的管辖和控制。26

上述有关船舶国籍的理论适用于大部分国家，并且船舶与国家之间除了单纯的登

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水上千之：《船舶国籍与方便旗船籍》，大连海事大学出版社2000年版，第178-179页 ILC Yearbook, Vol. Ⅱ, 1955, p. 22 26

D.H.N. Johnson: The Nationality of Ships, Indian Year Bear Book of International Affairs. 1959, p.8

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记以外，实际上必须要有一种真正的联系。

1956年，荷兰和英国分别就船舶的国籍问题提出了以新的研究方法起草的条款。荷兰的提案是，“为了使船舶的国民性能够得到其他国家的承认，船舶与国家之间必须存在一种真正联系。”英国的提案是，“如果国家不能有效的对本国船舶行使管辖权与控制，国家就不能允许该船舶悬挂本国国旗，并且其他国家也不能承认该国对其给予悬挂其国旗的权利。”这些提案取消了采取有关所有权的详细标准，引入了一般性的原则。

国际法委员会于1958年在第八次会议中讨论了上述提案，并通过了有关船舶国籍的条款“应该再次起草一般性格式化的原则。”公约起草小组委员会优先采纳了荷兰的提案：“第5条规定，每个国家应确定船舶在其领域内登记以及船舶悬挂本国国旗的条件。但是，为了使船舶的国籍能够得到其他国家的承认，国家与船舶之间必须存在真正联系。”27

国际法委员会在第八次会议期间根据小组委员会的提案将“对船舶给予国籍”的问题写入了公约草案，但其中删除了有关所有权的条款，即成为《海洋公约草案》的第29条，其规定如下：

第一，每个国家应确定对船舶给予其国籍船舶在其领土内登记以及船舶悬挂本国国旗的权利的条件。船舶具有被授权悬挂其国旗的国家的国籍。但是，该船舶的国籍为了能够的到其他国家的承认，国家与船舶之间必须具有真正的联系。 第二，商船悬挂国旗的权利由船旗国当局颁发的国籍证书予以证明。28 国际法委员会关于删除所有权条件作了以下解释，“各国现行制度并不统一，因而各国无法依据国际委员会所制定的一些标准。正因为各国的这些国内规章才不可避免的遗留了一些久拖未决的问题，并且也无法杜绝滥用权力的现象。委员会认为，在国籍的给予得到普遍认可之前，最妥善的方法是，保持船舶与允许其悬挂本国国旗的国家之间必须有一种真正联系，并以此作为指导原则。委员会认为关于这种真正联系应采取何种形态尚没有更详细更明确的规定。由于缺少这种明确性，委员会的一些委员对加入这样的规定是否合适提出了质疑，但多数委员会却认为与其没有明确的标准倒不如就这样规定个模棱两可的标准，而将最后的决定权留给给个国家。委员会希望

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ILC Yearbook, Vol.Ⅰ,1955, p. 66

ILC Yearbook, Vol.Ⅱ, 1956, pp. 259-260

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