当前位置：首页 > 硕士学位论文-中资方便旗船舶回归的法律问题研究
中资方便旗船舶回归的法律问题研究
第五，为更新美国商船队，对凡经美国海事局规定的类型所建造的船舶（并在美国登记入籍、从事航运），如自由型货船、T2型油船等也与老龄船同样被允许向外国转卖或移籍，但也需满足上述附加条件。
由于上述规定，那些转卖或移籍到国外的船舶，实际上仍处于美国的控制和支配之下。这些关于船舶转卖、移籍的政策规定经过1953年12月、1954年8月和1958年8月的多次修改后，条件才逐渐放宽。但在1953年12月的修改案中，对“自由型”改造油船的移籍条件，特别规定了接受国必须是巴拿马、洪都拉斯和利比里亚。以后船舶移籍接受国又扩大到其他的方便旗国，但这些国家必须满足上述附加条件。直到1960年，“自由型”船的老龄船标准被放宽到15年。
从1940年至1950年,在船舶转卖移籍政策指导下，美国船东将那些难以承受高成本压力的效益不佳的船舶，特别是油船和大型干散货船大量地向方便旗国移籍。同其他移籍主体国不同的是,当美国需要时,这些船舶可随时受美国支配，因而成为美国的预备船队。11
二、挪威国际船舶登记制度
在挪威传统的登记制度中，挪威海员工会对挪威船东有很大的影响力，外国船员的工资可以不按其所属国的工资标准，但必须与挪威船员相同，这导致船员成本非常高，大大降低了挪威海运的国际竞争力。1974年至1987年，由于船舶被转卖、拆船及移籍，从事国际航运的挪威船舶从1228艘减少到486艘，从3930万载重吨减少到880万载重吨。
为了使挪威摆脱15年来的海运业危机，维持挪威海运国家的地位和形象，政府于1987年6月12日通过了《挪威国际船舶登记法》12，规定了挪威国际船舶登记制度（Norwegian International Ship Register, 简写为NIS）。挪威的国际船舶登记制度与传统的船舶登记制度并存。这一新制度主要是为了将已经移籍海外的挪威商船吸引回来，但同时也向非挪威公民拥有或控制的船舶开放。13挪威国际船舶登记制度的主要内容如下。 （一）登记条件
1112
全贤淑：“美国船舶海外移籍及其法律规定”，载于《WORLD SHIPPING》，1999年第2期，第26页 家田俊三：《娜威国际船舶登记制度》，海运第722号，1987年 13
孙光沂：《国际海运政策》，大连海事大学出版社1998年版，第137页
16
中资方便旗船舶回归的法律问题研究
自力驱动的客船、货船、气垫船、钻井平台以及其它可移动的海洋设施，只要满足NIS法所规定的所有权、管理等条件，均可以在NIS登记，并且对登记船舶的船龄没有限制。但所登记的船舶必须是经挪威承认的船级社（挪威船级社、英国船级社、德国船级社、法国船级社及美国船级社）认可的或经过挪威海事检查合格的船舶。挪威海运当局认为，NIS追求高质量但这并不意味着赞成因为技术方面和过份要求而增加船东的经营成本。所以，该当局正在审议该国的现行做法，以删去可能存在的某些过分要求。 （二）船舶所有人
挪威国际船舶登记制度与挪威传统的登记制度不同，对登记船舶的所有人、船舶所有的公司的国籍的没有限制，但如果船舶所有人不是挪威国民或不是挪威所有公司的法人时，所有人须任命在挪威有住所的人作为法定代理人。
NIS法第1条对船舶所有人有以下规定：
1. 所有人须满足《海事法》第1条关于挪威船舶所有的船籍条件。《海事法》第1条有关船舶所有人的条件是：第一、挪威国民；第二、合伙人中挪威人至少占6/10，合伙人有无限责任的其他合伙公司；第三、股份有限公司，在该公司中挪威国民至少有6/10的完全责任资本并且至少有6/10的有限责任资本。
2. 当船舶所有人不能满足《海事法》第1条的规定时，第一、在挪威有总公司的有限责任公司；或第二、满足《海事法》第3章关于有关管理所有人条件的船舶。《海事法》第3章规定，被任命的管理人应该是居住在挪威的挪威国民，全部合伙人均应是居住在挪威的挪威国民所有的的无限责任公司（第41条），以及管理所有人有权任命和解雇船长，向船长下达指示，为船东办理正常的保险以及处理所有人的其他日常事物。（第43条）。
3. 当船舶所有人不能满足上述第一以及第二的条件时，该船舶需任命有权受理其命令的代理人。该代理人必须满足海事法第41条规定的作为管理所有人的国籍条件。 （三）税金
通常外国船舶所有人可免交挪威税法中规定的税金。 （四）船员配备条件
NIS法中没有限制配备外国人船员的规定，所有岗位都可以配备外国船员。雇佣
17
中资方便旗船舶回归的法律问题研究
外国船员不仅可按其所属国的工资标准支付，而且还可以免付税金及社会保障的费用（Social Security）。
在挪威籍船上，其船员工资、雇佣以及其他劳动条件，根据NIS法第6条规定，由“集体工资合同”（Collective Wage Agreement）决定。协议可与挪威的，也可以与第三国的有关团体（如海员工会）订立。自NIS颁布以来，在挪威登记的船东已签署了下列集体工资协议；关于在斯堪得纳维亚国家征募船员的“北欧”协议；关于在菲律宾和印度雇佣船员的“菲律宾和印度”协议；关于雇佣巴基斯坦和印度尼西亚船员的“巴基斯坦和印度尼西亚”协议；关于雇佣波兰船员的波兰协议。没有这种明确规定的集体工资合同，不适用于挪威籍船。
对于船员的工资，虽然挪威政府对在NIS登记的船上服务的船员工资标准未作硬性规定，但船东向船员支付的工资仍应符合国际劳工组织所定的最低标准。同时还要求集体工资合同中必须明示要服从挪威法律及挪威法院的判决。但是，当合同中规定纠纷的处理应服从其他有关国家的法律及法院审理程序时，可以规避挪威法律中有关劳动纠纷的规定。为经营挪威籍船舶而缔结的各种合同必须约定应服从挪威法律以及挪威法院的判决。但有关挪威籍船舶被雇人员的纠纷，可以船舶所有人为对象，在挪威法院或被雇人所属国的法院提起诉讼（NIS法第6条）。14
挪威1975年第18号船员法原则上适用于挪威登记的船舶。应当注意的是，根据NIS法第8条第1款的规定，其工资协议可以明示不受该法中若干实质性条款的制约。这些规定是：长期雇佣的权利；解雇通知和解雇期间；在船上服务6个月后辞职的权利；自由回家的权利；对怀孕、受伤和老年雇员的保护和有关裁员的保护；遇到个人财产损失或死亡时的赔偿权利。这就说明了，根据NIS法第8条集体工资合同的当事人有可能规避船员法中的若干条款，特别是雇佣时期、解雇、遣返本国、雇佣终止的挂靠港、工资支付、福利年薪以及船内的劳动制度，都可以根据合同予以改动。人们不难理解，船东从上述规定中解脱，无疑意味着从对船员的社会福利和劳动保护义务的解脱，而最终则表现为降低船东经营船舶的成本。这正是立法者希望看到的结果。 （五）安全规则的适用
为了维持挪威船原有的安全水平，根据挪威管辖权的规定，凡是在挪威登记的船舶其所有权都应受到保护，而且必须满足挪威最近根据有关安全和防止海洋环境污
14
水上千之：《船舶国籍与方便旗船籍》，大连海事大学出版社2000年版，第228-229页
18
中资方便旗船舶回归的法律问题研究
染的国际公约而制定的海事规则所规定的条件。 （六）挪威国际船舶登记制度取得的效果及评价
1. 扩大了本国商船队。挪威国际船舶登记制度实施以来，越来越多的挪威船东将船舶加入此种制度，同时他们分别与菲律宾、印度等国的海员工会签订集体协议，以便在不违反劳工条款的基础上获取廉价船员。1978年实行该制度以来，挪威船舶量大幅增加。据统计，截止2004年10月挪威船东所拥有的国际航线共有1593艘船舶，其中有690艘、22577万载重吨加入NIS登记制度（即第二登记），占总数43%；有223艘、3134万载重吨加入了传统登记制度（即第一登记），占总数14%；有680艘、15347万载重吨在其他开放登记国登记（即方便旗），占总数45%；此外，正在建造中的挪威船东所有的国际航线船舶中，有100艘、4734万载重吨将加入NIS登记制度，有33艘、914万载重吨将到开放登记国登记。从中可以看出，挪威国际船舶登记制度下的登记船舶已经超过开放登记国登记的数量，将越来越多的在外的船舶吸引回挪威籍，其对提升挪威航运竞争力的作用日益显著。15
2. 挪威国际船舶登记制度对挪威国际收支的贡献。海运业是为挪威国民经济创造外汇的重要产业，居天然气和石油之后排在第三位。由于挪威海运活动主要是三国间航运，如果增强了挪威籍船的国际竞争力，自然会增加外汇收入，有利于国际收支。1987年挪威海运业的外汇收入是277亿克朗，1991年增加到约500亿克朗。 3. 挪威国际船舶登记制度促进了海运相关产业的发展。挪威海运业的恢复刺激了货运代理业、保险业及造船业等海运相关产业的发展，包括海运业在内就业人数大7万人以上。
挪威引入国际船舶登记制度的目的是为了与方便旗对抗，从挪威实施国际船舶登记制度内容来看，该制度比传统登记处的主要革新就是关于船员配备上，允许船东自由选择同时减免部分税收并降低登记费用。实施国际船舶登记制度在一定程度上抑制了这些国家的船舶移籍海外的势头。16
三、英国马恩岛船舶登记制度
英国是一个传统的海运强国。在第一次世界大战前，英国在世界海运中占据着霸
1516
许源、李南：“制度变迁与西欧国家船籍制度演进”，载于《生产力研究》，2004年第114-117页 全贤淑：“挪威国际船舶登记制度”，载于《中国水运》，1995年第2期，第34页
19
本文作者：...共分享92篇相关文档
