硕士学位论文-中资方便旗船舶回归的法律问题研究

中资方便旗船舶回归的法律问题研究

船队的三分之一，但事故率却高达50%以上。近些年来，有相当一部分船龄过高、技术状况差、低于国际公约标准和国内管理规定的中资方便旗船舶投入近洋国际航线营运，对航行安全埋下了严重的隐患。这不但使这些方便旗船舶被列入境外港口国监督（Port State Control，简写为PSC)的“黑名单”的几率大大增加，导致船期延误、船舶滞留，严重影响我国航运企业的经济利益和我国的国际形象，而且使海难事故屡见不鲜，严重危及个人的生命和财产安全。荷兰海事研究所也作了大量调查,结果认为，海难事故的频发，主要是由于船舶安全管理不善，而方便旗船尤其突出。

从2007年4月中旬开始，宁波海事局对辖区方便旗船开展了专项检查。截止8月3日，共检查方便旗船舶72艘次，查出缺陷762项，滞留21艘次，滞留率高达29.2%；其中因船员配备被滞留船舶17艘次，占滞留船舶的81%，涉及船员配备的缺陷54项，占所有缺陷的7.1%。黑名单船旗国检查情况见下表：

船员配

缺陷

船旗国

数

数

柬埔寨 伯利兹 格鲁吉亚 巴拿马 塞拉利昂 图瓦卢

415 116 26 89 33 48

32 9 1 7 3 2

例

备缺陷

缺陷

船员配备

数所占比

滞留数

滞留数

7.70% 7.80% 3.80% 7.80% 9.10% 4.20%

14 1 1 3 1 1

11 1 0 2 1 1

78.60% 100% 0% 66.70% 100% 100% 滞留数所占比例

从上表不难看出方便旗船旗国船员配备存在很大问题，滞留数所占比例甚至达到100%。通过检查，我们在船员配备方面主要发现以下问题：

第一，部分国家船舶配员违背了国际海事组织（International Maritime Organization，简写为IMO）公约精神。通过检查，发现大部分船上持有的由其主管机关签发的最低安全配员文件中均规定机舱仅需一名持证轮机长即可，且其中绝大多数船舶主推进动力装置均大于750千瓦。实际上，也只有个别船舶配备了一名轮机长和一名持证轮机员，其余船舶均按最低安全配员文件的要求仅配备了一名轮机长，违

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背了IMO安全配员中船员值班、工作和休息时间的原则。

第二，值班船员未持有合适的适任证书。在PSC检查中，查阅船舶的轮机日志时，发现每艘受检船舶都存在机工（非持证轮机长或轮机员，甚至无值班机工证书）独立值班的问题。而根据《1978年海员培训、发证、值班标准国际公约》（简称STCW公约）的要求，每个在主推进动力装置为750千瓦或以上的海船上有人值班机舱负责轮机值班的高级船员或在周期无人值班机舱指定值班的轮机部高级船员，应持有适当的证书。

以上这些都表明方便旗船舶存在非常严重的安全隐患，威胁海上航行安全和港口环境。

二、方便旗船舶的船员权益得不到保障

根据《中华人民共和国船舶登记条例》、《解释人民共和国船舶最低安全配员规则》、《中华人民共和国海船船员值班、考试、发证规则》等国内法规对船舶的最低安全配员标准、船舶的等级、船员的等级、船员的劳动保障等内容都有严格的规定，并且我国在实践中严格执行这些规定。但在开放登记的国家中有关船员规模、船员国籍、船员劳动保护和船员福利待遇等规定并不严格，同时其执行缺乏政府控制、工会活动和社会的压力。这样，方便旗船舶所有人往往通过配备尽量少的船员人数、支付最低的船员工资来降低费用支出。在这种情况下，方便旗船舶上工作的船员（包括中国籍船员）劳动保护缺乏有效保障。

尤其是值班船员不能保障充分的休息时间，在STCW公约附则A部分中关于强制适于值班中的规定：所有分派作为负责值班的高级船员或组成值班部分的普通船员应在24小时内有至少10小时的休息时间，休息时间可以分为至多不超过2个时间段，其中一个时间段至少要有6小时。通常航行于中日韩航线的船舶，以宁波至日本航线为例，通常需要3天，配备一名轮长单独负责机舱值班无疑根本无法满足STCW公约有关值班的标准要求。而安排机工单独负责机舱值班，如果该船主推进动力装置功率为750千瓦及以上，虽然能满足配备STCW公约有关值班的要求，但违背了STCW78/98规则中有关持证的要求。

而且船员劳动条件恶劣、劳动保护难以保障已成为方便旗船舶的普遍问题。国际运输工人联合会从上世纪三十年代就开始关注方便旗船舶上船员劳动保护问题。1947

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年，国际劳工组织(IL0)对方便旗船舶的船员安全问题进行了调查。其后，联合海事委员会 (The Joint Maritime Commission)形成的报告认为，“船舶国籍的转移对船员劳动条件造成恶劣影响”。

三、方便旗船舶所有人容易逃避法律责任

船旗国法是以国旗或特定标志旗作为连结点的系属公式，它在处理海事争议时扮演了举足轻重的角色，被视为是海事国际私法中最基本的法律适用原则，很多涉外海事法律关系都以船旗国法作为准据法，而方便旗船的泛滥使船旗国法的适用遇到危机。船旗国法的合理运用，有赖于严格的船舶登记和管理制度，但20世纪中叶以后，一些国家陆续采用开放登记制度，致使船舶与船旗国之间失去了真正的联系，于是便产生了越来越多的方便旗船问题。9实行船舶“开放登记”制度的国家，大都是一些经济不发达的小国家，为了谋求外汇收入，对前来登记的船舶条件放得很宽，有些近乎没有限制条件。由于其对申请登记的船舶的具体规范的真伪核实不严，一些船东肆无忌惮地伪造船名，提供有关船舶规范的全套假材料。这些国家在行政、技术及社会事务上也几乎不对方便旗船进行管制，使船东得以逃避有关国际条约的义务。以上种种原因使得方便旗船造成的海上事故的法律适用的问题更加复杂化，甚至可能使当事人处于法律真空状态，进一步造成了今天方便旗船海上事故发生率高的局面。例如，利比里亚籍油轮“托利·堪庸”号、“阿莫科·卡迪兹”号、巴拿马籍油轮“东方大使号”、巴哈马籍油轮“威望号”等方便旗船的燃油泄漏事故屡屡造成严重的海域污染，引发了无法弥补的生态灾难，惊动国际社会。方便旗船之所以易生祸患，和方便旗船的船籍国忽视对方便旗船的有效管辖与管制，方便旗的国籍国法制不健全，以及放任一些“高龄”服役的单壳油轮去经营风险性很强的海上石油运输业务是分不开的。 再比如，方便旗船舶一旦发生事故，为了避免扣船和其后的一系列法律纠纷，船舶所有人将该船更改船名，并将其重新注册于另一国家下，使该船隐匿于这种伪装之下，逃避责任。10现在这样的现象也是屡见不鲜的，但苦于找不到相关证据，即便是找到了证据，也很难再找到船舶的行踪，很难获得相应的赔偿。造成这种现象的原因也大体是因为船舶所有人抓住了方便旗船旗国在船舶登记注册方面的法律法规不健全的弱点，致使不法分子肆无忌惮的更改船舶登记，造成今天的混乱局面。

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杜新丽：“论我国海事案件准据法确定的特点”，载于《法律适用》，2005年第8期，第1页 卢建禄：“船舶登记中方便旗船的弊端与对策”，载于《航海技术》，2007年第5期，第73页

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第三章 国外应对船籍外移的立法和实践

第一节 国外应对船籍外移的立法 一、美国的“实际控制”原则

1950年7月，美国海事局根据1936年商船法，制定了关于美国籍船舶转卖、移籍的规定：

第一，原则上禁止特殊船型的船舶和1000总吨以上、17年船龄以下的普通型船舶向国外转卖或移籍。

第二，凡对美国国防及通商没有直接影响的1000总吨以上、17年船龄以上的普通型船舶，或1000总吨以下的船舶，均可向与美国不发生外交冲突的国家转卖或移籍。

1952年,美国海事局对上述规定做了以下修改：

第一，对要转卖或移籍的船舶,必须经海军长官审查确认该船对美国国防确无价值时，方可向国外转卖或移籍。

第二，对特定船型船的转卖或移籍，除对美国国防不构成威胁外，还要被确定其在国内外贸易货物运输中确已失去重要作用。

第三、船舶移籍的接受国要经国务院认可，必须是在外交方面确与美国没有摩擦的国家。除满足上述条件外,还要满足以下附加条件：

首先，该船归美国公民所有,并且没有在美国禁止的航线上航行。

其次，当美国政府提出关于征用、收买或租用该移籍船舶的要求时，移籍船舶的接受国应按照美国《1936年商船法》第902条的规定同意美国政府的要求（除非该船舶已全损或被拆掉）。

再次，未经美国海事局批准，其接受国不得变更船舶所有人、船籍以及向美国公民以外的外国人转让该船舶的股份。

最后，接受国要与美国缔结遵守海事局附加条件的保证金协定。

第四，除特殊船型外，17年以上船龄的船舶即视为老旧船，不再作为贸易货物运输船。对这类船舶可按上述附加条件转卖或移籍。

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