硕士学位论文-中资方便旗船舶回归的法律问题研究

中资方便旗船舶回归的法律问题研究

宣称自己是合法代表“中国”的政府，据此要求船舶悬挂台湾的所谓“国旗”，因而解决时较为棘手。

按照1998年11月我交通部公布的《关于实施台湾海峡两岸间航运管理办法有关问题的通知》，大陆和台湾资本“在现段可用悬挂方便旗的所有或经营船舶在两岸间营运”。为此，部分船舶悬挂方便以便于在两岸间营运。海峡两岸海上通航船舶采用方便旗方案，既简单又合乎国际法规范，只须把用于两岸通航的中国人所有的船舶移至第三国登记，取得船籍后即可营运。

二、中资方便旗便于通航于尚未建交的国家的海域

虽然我国已与世界上绝大多数国家建立了正常的外交关系，但是尚有20多个国家与我国无外交关系，尤其是我国与中美洲一些国家或地区没有建交，对我企业揽货经营活动不利。因此，悬挂方便旗可便于与那些未建交的国家通航，并便于经过其所管辖水域。6

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陈继红、真虹、宗蓓华：“中国船籍外移的主要原因及警示”，载于《航海技术》，2008年第5期，第12页

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第二章 中资方便旗对我国海运的影响

第一节 船籍外移对我国的经济影响 一、船籍外移消弱我国的宏观调控力

由于我国方便旗船在法律认定上属于外国船舶，因此从理论上讲我国无权对之进行监督管理，也无从了解这些船舶的资产变动及收益盈亏情况，使得大量的国有资产在我国交通、财政和税务等主管部门的监管之外进行“体外循环”。而且由于一些中资船舶在境外登记，并不向交通主管部门报备，导致国家难以掌握中资方便旗船队的准确态势，从而难以对国有资产实行有效监管，难以根据国际航运市场的发展进行宏观调控。

二、船籍外移减少财政收入

由于我国政府难以掌握这些航运企业的经营、资产以及税收等情况，导致国有资产失去监控，并使得大量税收悄然流失。我国现行税收政策规定，万吨级以上的船舶登记注册费为1元/吨船，船舶使用税为每年5元/吨船，船舶营运税为运费的3%，船舶所得税为运输利润的33%。可见，3500多万载重吨中国船舶在境外登记，一次性的船舶登记注册费损失就是3500多万元，每年的船舶使用税损失达一亿多元。另外，还有部分企业的船舶营运税和船舶所得税等也流失在外。因此，船舶境外注册，直接导致我国税收收入的大量流失。7 三、船籍外移影响我国的国际地位

国际上评判一个国家的航运地位通常以该国商船队中悬挂本国国旗的船舶吨位为标准。而我国船舶的大量移籍，尤其是一些高性能、技术先进的船舶移籍，严重削弱了我国远洋船队的综合实力。国轮船队技术状况恶化，接受港口国检查时滞留率上升，损害了我国作为航运大国的地位和形象。

90年代以来，我国航运企业在对自身船队的更新升级过程中，挂五星旗的船舶数量屈指可数，而一些船型新颖、设备先进的船舶大多数都悬挂了其他登记国的船旗。

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余力：“世界船舶登记现状及存在的问题”，载于《航运瞭望》，2002年第2期，第18页

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而原有的国有船队多投入到我国国内航线及近洋航线上，由于船体老化、设备陈旧，威胁到了我国航运业的健康发展及我国水域的安全；另一方面，随着全球港口国检查力度的加大，中国籍船舶被滞留的概率也随之增加，严重损害了我国航运大国及作为国际海事组织A类理事国的形象及航运发展的“话语权”。 四、船籍外移造成“海运空洞化”现象

所谓“海运空洞化”，是指以航运业为中心的物质生产和资本，大量迅速地从一国转移到其它国家，使航运业在国民经济中的地位明显下降，造成国内物质生产与非物质服务之间的比例关系严重失衡。8其实质是航运业资本的存量发生变化，而增量无法填补存量变化留下的产业空间，导致出现：第一，航运业产值下滑，航运业产值占GDP比重下滑；第二，航运业生产力下降，航运业国际竞争力减弱；第三，航运业失业率上升，航运业人数及其比重下跌；第四，国际直接投资（Foreign Direct Investment，FDI）流出大于国际直接投资流入，对外投资净额为负值。前两项是海运空洞化的必要条件，后两项是海运空洞化的充分条件。

我国船队中小型船在数量上有优势，而大型船在箱位量上占有很大比重，符合世界船型发展总体方向。然而与其他国家船队相比，小型船所占比重过大，在世界集装箱船大型、高速化的发展趋势下，势必影响我国航运承载能力。从船龄来看，在船龄年轻、高速化，运力大大增强的同时，尚未形成老、中、青合理配置的良性循环结构。

我国船舶工业以全世界13%的造船产量和18%的新船订单量跻身世界造船总量前三位。据统计，仅2003年半年，我国造船完工量占世界市场份额的10.4%，超过传统造船强国云集的欧洲两个百分点。然而，由于缺乏大型现代化造船设施，使我国船舶工业的国际竞争力受到一定制约。我国的船舶工业虽然已进入国际船舶市场，成为我国机电产品出口的重要支柱，但与日、韩等国相比，还存在着生产效率低下、船舶制造的总成本居高不下、新船质量较差和科技创新能力较弱等问题。由于国产船用设备的品种、质量和性能难以满足船舶工业发展的需要，国产船用设备的实际装船率在逐年下降。许多船用配套设备，船舶企业只能向国外订购。船舶配套业严重滞后于造船业的发展。

目前我国市场上从事国际货运代理业的货代企业存在广为人知的“小、少、弱、

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郑胜利：“谨防我国产业转移造成产业空洞化”，载于《FORWARD POSITION IN ECONOMICS》，2008年第12期，第18页

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散、乱”的现状，即经营规模小、资产规模小、服务功能少、专业人才少、竞争力弱、融资能力弱、服务质量参差不齐、缺乏网络或网络分散、经营秩序不规范、违法经营。缺乏一批拥有广泛网络，信息技术先进，营销能力突出，具备强大的国际竞争力的代表性企业。我国加入WTO之后，在货运代理方面的承诺是第一年内允许外方控股，不晚于第四年允许外方独资，允许外商设立合营企业从事货物装卸，集装箱场站，船舶代理等航运辅助服务，合营企业享受国民待遇。于是具有先进技术，网络资源和管理经验的外资货代大量进入中国，在市场上争抢货源，并日益取得竞争优势。 我国船舶大量海外移籍，实施“国轮外造”，不但使五星红旗船队的总吨位下降，而且由于其中含有不少技术先进的新船，使我国五星红旗船队产生结构性问题，己严重影响国内的整个海运业体系。自1994年以来高达50%以上的方便旗率是不正常的，国内海运业的资金、信息、技术不能长足发展；人才流失，我国每年培养的相关专业的本科生中大约有30%——50%毕业后不在船舶行业工作，配套工业也得不到发展，国内船舶设备的装船率不足30%，并呈逐年下降趋势。外国航运巨头控制中国的海运运价，19世纪80年代曾出现外国航运商联合抬高运价的现象，增加我国的外贸运输成本，船舶大量移籍海外所造成的对产业链的影响是最主要的，也是最值得关注的。 第二节 船籍外移对我国的法律影响 一、方便旗船舶威胁海上航行安全

航运公司经营方便旗船的主要目的是实现利润的最大化。一些方便旗船东为了最大程度地降低经营成本，把船舶设备的配备和维护维持在最低的标准，疏于对船舶的安全管理，也不为船员提供必要的技术培训。船东从节省营运成本方面考虑是配员越少越好。好多小船东只考虑经济利益而忽视配员安全，一个轮机员最低要1500美元的月工资，而一个熟练机工只需要600美元左右。这部分船东大部分为非航运专业人士，参与海运时间不长，对船舶的特殊风险认识不足，缺乏专业管理理念与素养。这就成为海上航行安全的重要隐患。

由于方便旗船籍国普遍缺乏有效的船舶安全立法，也不参加相关的国际公约，即使参加了也缺乏执法力度，同时主观上更没有愿望去履行公约下的义务,于是方便旗船的海事发生率普遍高于其他正常登记船舶。据劳氏船级社统计，方便旗船约占世界

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