硕士学位论文-中资方便旗船舶回归的法律问题研究

中资方便旗船舶回归的法律问题研究

收入不能存入该基金没有任何保留性限制，使得该制度可以让美国船舶所有人最广泛地享受美国政府对航运业的税收优惠补贴。该制度对船方来说，主要是获得税收延期带来的收益。CCF只是美国政府通过税收延期的方式给经营人以资助，税收延期并不等于免税，但它确实在一定程度上减少了部分税收。延期时间越长，折现率越高，则税收延期所减免的税收就越多。或者说，经营人可以一再把款项用于新造船的再投资存入CCF，这样纳税人就可以无限期地延期。4

通过国内外税收政策的对比不难看出，我国对国际航运企业的税负较重，这是中资方便旗船舶向海外移籍的一项重要原因。 二、国内策滞后的造买船融资政策

我国专门面向航运业的金融产品较少，申请审批手续繁复，融资偿还条件苛刻且缺乏优惠，对航运企业缺少吸引力。相比之下，国外品种繁多的面向造船的金融产品，具有便利的取得方式、优质的服务、灵活的运作模式以及优惠的偿还条件，因而对我国船东吸引力大。随着近年来国际金融的创新，一些跨国财团纷纷涉足航运业，创新的航运金融产品及成熟便捷的经营手法，国际船舶融资的多样化，吸引了更多航运企业的目光。在国内，我国现行的船舶登记条例要求船公司在我国境内登记船舶时，中方出资额不得低于50%。而国外融资的船舶，中方最多只需出资20%。这些情况直接造成我国船公司目前经营的国际航行船舶中，有很大一部分为国外金融机构或财团直接投资，船舶的实际船东为外国企业或个人，融资船舶的入籍问题相应由这些国外的“船东”所左右。

而且自1988年起，我国实行完全开放的国际航运政策，取消了对本国航运业的优惠贷款、利率补贴、税收减免等优惠政策，把我国航运业彻底推向了国际市场。特别是1994年实行新税制以后，将船舶进口关税和增值税提升至船价的27.53%（目前我国规定对进口船舶征收占船价9%的关税和17%的增值税），这在世界各海运国家中极为少见。我国船队当前正面临更新换代和结构调整的高峰，而国内造船水平有限，3000箱以上的集装箱船、20万吨以上的散货船均需在国外建造。这一政策对我国船公司在国外建造先进船舶再回国注册十分不利，再加上国内造船也没有来自政府的补贴与资助，贷款成本高，建造周期长，船用设备质量不高等因素，导致船东纷纷到国

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刘铁利、王全喜：“中外国际航运业税收制度的比较与借鉴”，载于《涉外税务》，2005年第9期，第23页

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外融资造船并挂方便旗，不仅使五星红旗船队的规模不断萎缩，也严重阻碍了我国造船业的发展，造成了“国外贷款——国外造船——挂方便旗”的恶性循环。 三、规避有关部门的监管

国际船级社协会(International Association of Classification Societies，缩写为IACS)在国际航运、造船及海上开发领域拥有领先、权威的技术能力，世界著名的船级社如美国船级社(ABS)、法国船级社(BV)、中国船级社(CCS)、日本船级社(NK)都属于其正式成员。为了维护良好信誉，IACS拒绝低于其入级标准的船舶加入。船况较差的小型方便旗船由于无法得到大船级社的制约和保护，只能转向方便旗国家主导的船检机构。这些船检机构在验船师人员组成、质量控制、履行国际公约等各个方面都与IACS相去甚远，甚至利用职责便利帮助方便旗船减配船舶设备以逃避必要的经费投入。如港口国检查PSC(Port State Control)检查中，经常发现某方便旗船实际航区是中日韩，其航线将穿越大面积的A3海区，但船东为了逃避数万元的经费而不配备国际海事卫星船舶地面站，船级社也默认这种行为，并相应地在其无线电安全证书中将航区定为A1+A2。除了全球海上遇险与安全系统设备外，对船舶不合理改建，载重线标志上移等默许认可的现象也较普遍。这种直接关系船舶安全的技术问题对方便旗船舶安全适航性产生重大负面影响，船沉人亡的事故经常发生。

目前，我国绝大多数资本实力有限的中小型企业，由于航运业企业具有投入大、成本高、利润微薄等特点，因此，他们只能购买船龄高、技术状态低下的老旧船甚至是废旧船来运营。而随着交通部2001年第2号令的出台，那些不符合《老旧运输船舶管理规定》的老旧船舶将无法在国内入籍并进出中国港口。于是这些对老旧船依赖性较强的中小型企业便纷纷把船舶登记目光投向对船舶入籍条件要求较低的方便旗国家。

四、规避法律风险

在船舶经营期间，会产生各种债务纠纷，比如船舶优先权的行使，因船舶碰撞、海难救助等造成的当事方间的纠纷等等，此时，债权人一时难以找到主要责任人的情况下，通常都会申请法院对船舶进行扣押。

《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第23条明确规定:“有下列情形之一的，

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海事法院可以扣押当事船舶：第一，船舶所有人对海事请求负有责任，并且在实施扣押时是该船的所有人；第二，船舶的光船承租人对海事请求负有责任，并且在实施扣押时是该船的光船承租人或者所有人；第三，具有船舶抵押权或者同样性质的权利的海事请求；第四，有关船舶所有权或者占有的海事请求；第五，具有船舶优先权的海事请求。海事法院可以扣押对海事请求负有责任的船舶所有人、光船承租人、定期租船人或者航次租船人在实施扣押时所有的其他船舶，但与船舶所有权或者与占有有关的请求除外。”也就是说，扣押船舶的范围除了当事船舶外，还包括姊妹船及其他关联船舶。当船舶被扣押之后，该船舶不能再进行经营活动，船东将因此蒙受很大的经济损失。而且，中国是航运大国，国有航运大企业如中远、中海、中外运等拥有庞大的船队，在某些国家如南非的法律制度看来，这些国有船都是关联船，可以因国有船公司的某一条船引起的海事债权扣押其他国有航运公司的船舶，给船东的航运经营带来较大风险。

为了避免这样的问题，我国船舶所有人惯常的做法是有意将船舶注册登记在巴拿马、利比里亚等船舶开放登记国家，注册船东往往是一家无资金信誉的公司，即成立单船公司，甚至连公司地址也无从查找。单船公司的运营主要是凭借由单船公司注册登记并悬挂方便旗的单只船舶通过光船租赁的方式将该船回租，或者通过签订船舶管理协议，由专业的船舶管理公司来进行船舶的具体运营管理，这样一来便使单船公司的单只船舶的真正船东处于一种较为隐蔽的状态之下，通过相应的程序和经营模式的巧妙设计，可以将单船公司的“独立人格制度”及其只以其所负责运营的单只船舶承担有限责任。5 一旦发生事故，尤其是当单船公司的船舶造成债权人较大的经济损失的情况下，该公司只需以该船舶承担责任，真正船东就可以“合理合法”地逃避责任，除非债权人有证据证明该方便旗船归真正船东所有或者有莫大关联，即“揭开法人面纱”。但是，这又谈何容易。“揭开法人面纱”的条件非常严格，这种制度实际上只是一种事后对已经被滥用的公司法人人格的衡平矫正机制，并非在一概的情况下均都适用的普遍原则，况且这种制度在一般情况下只是着眼于个别案例，而不是不区分具体情况而完全绝对的适用，而且真正的船东也不会等着债权人来“揭面纱”，一旦出现事故，他一定会想尽办法摆脱自己和方便旗船的关系，这就给债权人举证带来了很大的困难，这样就给单船公司的存在和广泛应用提供了可能。

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张革：“单船公司的法律制度研究”，[硕士学位论文]，大连：大连海事大学，2005年

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五、雇用船员的需要

根据《中华人民共和国海商法》第32条的规定：船长、驾驶员、轮机长、轮机员、电机员、报务员，必须由持有相应适任证书的人担任。第33条规定：从事国际航行的船舶的中国籍船员，必须持有中华人民共和国港务监督机构颁发的海员证和有关证书。 第34条规定：船员的任用和劳动方面的权利、义务，本法没有规定的，适用有关法律、行政法规的规定。

各国对本国籍船舶有关船员配备的要求不一，有的要求全部船员为本国国民，如前苏联《海商法》规定：船舶的所有船员应是苏联公民。有的要求配备一定比例的本国籍船员，如葡萄牙1863年《商船法》的规定。一些国家要求高级船员由本国船员担任，并且要求其它船员也要配备一定比例的本国船员，如巴西规定船长和75%的船员应为本国国民；美国规定所有的高级船员和其它船员的75%以上应是本国国民；挪威要求船长及67%以上的船员应是本国国民。而有些国家则对其它船员没有要求，如荷兰、德国均要求船长为本国国民；英国要求船长、轮机长、大副、一级报务员必须是英国人。

而相比较方便旗国家，如利比里亚对船员的国籍没有限制，但船员要取得利比里亚的适认证书；而巴拿马则没有对船员的国籍做出规定。方便旗国家放宽船员配备规定可以增加外籍船员的雇佣以降低船东的运输成本，从而增强企业的活力和国际竞争力，故向开放登记国移籍在所难免。 第二节 中资方便旗产生的政治原因

目前，尽管经济因素是中资船舶挂方便旗的主要原因，但政治外交方面的因仍是部分中资国际航运船舶悬挂方便旗的原因之一。现今的政治外交原因主要体现在以下两点:

一、中资方便旗便于通航台湾海峡

海峡两岸海上通航固然有诸如通讯导航、航道开避等技术问题，但都不是难以克服的困难。最大的难点在于台湾当局以船籍船旗问题为借口，坚持不直航的政策，导致船籍问题复杂化，形成了影响海峡两岸海上通航的障碍。

目前海峡两岸关于海上直航共同的观点是：“一个中国、国内航线”，但台湾当局

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