硕士学位论文-中资方便旗船舶回归的法律问题研究

中资方便旗船舶回归的法律问题研究

外和壮大国轮船队是没有多少益处的。

随着世界经贸的蓬勃发展，各国海运市场之开放成为必然的趋势，在各项国际海运服务贸易谈判中，各国以各种理由或业已自由化、开放自居，进而要求其它国家加速开放航运市场。因此，如何以保护国轮发展为基础，再根据其它国家航运政策保护性和开放性的程度，制订本国航运政策修正措施，以谋求本国国际航运业的长久发展，也将成为各国航运发展改善的手段与主要方向。

第三节 我国鼓励中资方便旗船舶回归措施的探讨——我国引入“真正联系”原则

我国应切实贯彻1986年2月7日在日内瓦签订的《联合国船舶登记条件公约》赋予真正联系三项经济内容：船旗国内的船公司至少有本国的代表或管理人的事实；在船舶所有权上船旗国应有资金参与的事实；船旗国应配备本国船员在其船上工作的事实。

第一，旗国内的船公司至少有本国的代表或管理人的事实。这方面授籍条件的规定，目的是为了确保船舶所属船公司能承担经营船舶可能引起的财务责任，并承担国际海上运输中对第三方造成损害后的责任。船公司至少要有本国的代表或管理人是十分必要的。例如《美国统一商法典》第46卷第11条第3款中有此方面的规定，是以“依照美国法律或美国各州的法律设立，由美国公民担任董事长或总经理的美国公司所有”为船舶授籍条件之一。《日本船舶法》第1条第3款和第4款中以“在日本设有总机构的，并且全体股东为日本臣民的无限责任公司，或者全体无限责任股东为日本臣民的两合公司，或者公司负责人为日本臣民的有限公司或股份公司所有”或“在日本有主事务所，其代表人为日本臣民的法人所有”为船舶授籍条件之一。除船舶开放登记国外，大多数国家都有此规定。

第二，在船舶所有权上船旗国应有资金参与的事实。在这一方面，大多数国家要求船舶所有权应全部或大多数归本国国民或本国公司所有。例如，《美国统一商法典》第46卷第11条第1款和第3款规定：在美国建造并全部属于美国公民所有的船舶；为美国公民所有，或者为依照美国法律或美国各州法律设立，有美国公民担任董事长或总经理的美国公司所有，而不论在任何地建造的，从事美国与外国港口之间的海上运输的船舶，可经依法登记并取得美国船舶国籍。同样，要求船舶所有权全部属于本

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国人所有的国家有：英国、日本、德国、瑞士、中国等。《瑞典海商法典》第1条规定：如果整艘船舶或一艘船舶的大部分由瑞典国家或某瑞典公司所有，则该船舶被认为是瑞典船舶，并有权悬挂瑞典国旗。政府或经政府授权的国家航运管理机关可以授权经营业务，受瑞典影响的船舶者或其船东在瑞典有永久居住地的船舶为瑞典船舶，这类船舶有权悬挂瑞典国旗。与此相类似，主张所有权必须有一半以上属于本国人所有的国家有：法国、意大利、荷兰、希腊等。而船舶开放登记国，对此确没有严格的要求。例如，利比里亚法律规定，只有利比里亚公民或法人拥有的船舶才能在利比里亚登记，悬挂利比里亚国旗。然而，在特殊情况下，利比里亚共和国海运事务委员会或副专员可以放弃所有权的要求，这些情况包括：船舶已符合所有其他登记要求；事实证明有放弃所有权要求的必要；船舶所有人以外国海运实体的身份在利比里亚登记，或在利比里亚设有经营机构，或按法律规定在利比里亚指定了合格的代理人。实际上，利比里亚对船舶所有权根本没有限制。

然而，仅仅在船舶所有权上船旗国应有资金参与，是否能保证在任何时候船舶与船旗国都有真正联系？众所周知，几乎所有的金融机构在给予船舶所有人贷款时，都规定了有权了解船舶所有人或经营人的财政与业务活动。其目的是为了在船舶所有人或经营人在财政上发生了重大困难而不能或有困难偿还贷款时，代替船舶所有人或经营人，取得有效的控制权，对船舶或船舶所属公司的重大问题作出决定。有时，他们为了自己的利益，而作出一些有损于船舶所有人或船舶经营人乃至于有损于船籍国的决定。船舶的控制权在船籍国外，船舶的所有权无足轻重，此时还能说船舶与授籍国有真正联系吗？所以笔者认为，在船舶融资的来源上有必要再加以限制，即在船舶的融资来源上要有本国的参与，而不应仅仅局限于所有权上，以此来充实真正联系的内容。当然，各国对此限制的具体规定不能太死，否则将不利于世界造船业的发展，也会对世界金融业的发展产生不利的影响。

第三，船旗国应配备本国船员在其船上工作。我们可以看出，不少海运发达国家对于船上人员的国籍选择是相当灵活的，有些国家甚至不作任何规定，即使有些国家有所限制，也只是局限于个别关键船员的国籍，其目的完全是出于为了有效的控制船舶。《美国统一商法典》第46卷第221条规定：所有的高级船员，包括轮机长、轮机员、驾驶员应由美国公民担任。英国1919年《外国人限制法(修改)》第5条规定：外国人不能担任英国登记的船舶的船长、大副和轮机长。日本、德国、希腊、挪威和

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韩国的海商法中没有对本国船舶船员的国籍问题作出规定。相反，大多数发展中国家对船员的国籍有较大的限制。

我国在此基础上作详细规定时，应该仿效一些海运发达国家，对船员的国籍要求作出灵活的规定，例如只对高级船员或高级船员的一部分的国籍作出限制。这些具体授籍条件的目的只有一个，就是使船籍国能对船舶进行有效的控制，实施有效的管辖。如果对船员的国籍要求限制过严，也不一定能达到有效管辖的目的，因为还要取决于船员的经济待遇。我们完全可以让船舶经营人或所有人利用经济手段去管理船员，从而达到对船舶有效控制的效果。一方面，允许船舶经营人或所有人在世界范围内雇佣船员，根据市场经济的原则择优录用。为了达到有效控制的目的，他们必定会在雇佣成本和控制效果之间进行衡量。既不会过分压低船员的工资，也不会过分依赖于不可靠国籍的船员。另一方面在世界范围内，各级船员在竞争对手的压力下，会主动地、高效地参加一系列船员技术培训，提高个人技术水平，增强自己的竞争力，从而提高整个行业的技术水平。随着全球性船员劳动力市场的不断完善和船员之间竞争的不断加剧，随着整个船员行业技术水平的提高和船员职业道德水平的提高，这方面的限制应越来越宽松，直至取消这方面的限制，完全由船舶所有人或经营人利用经济手段来维持授籍国对船舶的有效管辖。

总之，在真正联系原则的内容上应该尊重社会的发展现状，根据国际社会的发展现实，来调整其内容，保持真正联系原则的活力。各国也应基于真正联系的现实内容，对其具体的规定进行调整，而达到对船舶实施有效管辖的目的。

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结 论

针对中资国际航运船舶悬挂方便旗的弊端，我们要充分认识国际航运业在国民经济和国家全球战略中的重要地位和作用，明确设定鼓励悬挂中国国旗的国轮船队发展的政策目标应该是：建设和发展一支由中国法人、公民所有、悬挂中国国旗的强大的国际海洋运输船队；该船队应符合中国目前作为世界上最大的发展中国家、未来作为社会主义现代化强国的国际地位；该船队在和平时期，应保证为中国国民经济和对外贸易的总体发展提供安全、可靠、高效、经济的海洋运输服务，在非常时期应保证国家战略利益和国际安全需要。

建议从根本上大幅度减免中国籍国际运输船舶的有关赋税（进口关税和增值税）和费率，吸引和扶持中资船舶悬挂国旗。并与国际社会紧密联系，切实贯彻“真正联系”原则，以达到对中资船舶行使有效地管辖和控制。

国家有关部门认真分析研究我国国际海运船队方便旗船的问题，尽快采取有效措施，允许部分国内资本的航运企业的方便旗船回国登记，悬挂五星红旗，保障我国有一支与其航运大国地位相适应的挂五星红旗的海运船队，保持我国五星红旗海运船队的总量和竞争力。建立一支适应我国对外贸易的海运船队，对于保证国家对我国海运船队的控制能力，为沿海运输提供充足运力，保障国家经济安全都是十分重要的。

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