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中资方便旗船舶回归的法律问题研究
第四章 我国中资方便旗船舶回归的实践及其完善
第一节 我国当前应对中资方便旗船的实践及评价 一、中资国际航运船舶特案免税登记政策
2007年6月，交通部会商国防科工委、财政部、商务部、海关总署、税务局和国务院法制办等有关部门，并综合各部门的意见，在现有船舶登记等制度基础上，采取特案免税政策，正式确定了政策名称为：“中资国际航运船舶特案免税登记政策”，并开始发布执行。
该船舶登记制度的基本思路是：在执行现有行政管理、安全监管、登记注册等管理制度的前提下，设立一种临时的新船舶登记体系。在新船舶登记体系下注册登记的船舶按照中国籍船舶管理，享受所有中国籍船舶的待遇。
该船舶登记制度的主要内容：在2007年7月1日至2009年6月30日期间报关进口、办理船舶登记的中资船舶，符合下列条件的，免征关税和进口环节增值税：第一，在2005年12月31日前已经在境外登记；第二，船龄（指船舶自建造完工之日起至2007年7月1日的年限）范围：船龄在4—12年的油船（包括沥青船）、散装化肥船等；船龄在6—18年的散货船、矿砂船等；船龄在9—20年的集装箱船、杂货船、多用途船、散装水泥船等。
二、中资国际航运船舶特案免税登记政策与第二船舶登记制度以及船舶保税登记制度的主要区别
中资国际航运船舶特案免税登记政策与第二船舶登记制度以及船舶保税登记制度的共同点是对进行登记的船舶限制在国际航线运行，如参与国内运输均需交通主管部门批准。
与第二船舶登记制度的本质区别主要表现在，第二船舶登记制度为国外船舶提供第二船籍，并在该制度框架内对悬挂国旗的远洋船舶提供优惠。而中资国际航运船舶特案免税登记政策是将悬挂方便旗的中资国际航运船舶登记为中国籍改挂五星红旗，即中国籍。
与船舶保税登记制度的主要区别是，船舶保税登记制度的基本内涵是在指定保税
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区内，设立中资方便旗船保税登记机构和制度，以吸引中资方便旗船回归登记。在保税登记期间，该船舶缓缴关税和增值税，悬挂中国国旗从事国际海运活动，而一旦转入国内海运航线，则仍须补缴关税和增值税，即不视为进口船舶。而中资国际航运船舶特案免税登记政策是针对特定船舶的全部免关税和进口环节增值税，即视为进口船舶。
三、中资国际航运船舶特案免税登记政策作用分析
由于该船舶登记体系下的船舶可以享受以下几个方面的优惠待遇，必将吸引部分中资国际航运方便旗船舶回国登记：
船舶税收方面，无需缴纳关税和进口环节增值税。
港口待遇方面，在中国港口享受一切五星红旗船舶待遇，只交车船使用税，不缴纳船舶吨税，不强制引航。
船公司税收优惠方面，新船舶登记地拟设在上海、大连、天津保税港区，由各地政府对登记的船舶所属国际海运公司在税收上给予适当优惠。
船舶检验方面，对新的船舶登记制度下注册登记的船舶在船舶检验方面，可以考虑有限开放船舶检验市场，除中国船级社外，选择一到两家国际声誉好、有一定实力的船级社对船舶进行检验，增加船舶入级检验方面的可选择性，提高船舶检验服务质量。
选择上海、大连、天津港作为新船舶登记地，不仅可以吸引大量悬挂外旗的中资船舶回国登记，还可以进一步增强上海国际航运中心、东北亚国际航运中心和北方国际航运中心的国际竞争力。
四、中资国际航运船舶特案免税登记政策存在的主要问题
笔者认为，因该公告有明确的时间限制，即2007年7月1日至2009年6月30日期间报关进口、办理船舶登记的中资船舶。并且仅对在2005年12月31日前已经在境外登记，对船舶船龄有硬性限制的船舶适用，完全属于一个临时性政策。这并不能从根本上解决中资国际航运方便旗船舶回归。船公司追求利润最大化的目的，很可能造成只有当船公司需要运输中国货物时，才考虑选择一些符合免税登记政策的船舶回国登记，而并不会真正达到从根本上改变我国国际航运船队的结构的目的。
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据笔者了解，截止2008年3月1日，己经通过该项政策完成登记的船舶有25艘，正在办理的有10艘。这也在事实上证明了本项临时政策并不能达到真正吸引中资方便旗回国登记的目的。
第二节 我国鼓励中资方便旗船舶回归措施的探讨——实施国际船舶登记制度 一、实施国际船舶登记制度效果有限
主张我国实施国际船舶登记制度的学者并没有分析我国实施国际登记制度的效果。是不是实施了国际船舶登记制度之后，就真的能达到阻止我国船大量移籍海外呢？其实并不尽然，首先我们看看其它国家实施国际船舶登记制度的效果。 挪威到2002年共有船舶1719年艘（100总吨以上），共6262万载重吨，方便旗吨位达3464万载重吨，占整个商船队的55.31%，也即方便旗率为55.31%，在这904艘国轮中，只有部分是在国际船舶登记处登记（挪威国际船舶登记处还吸收其它国家的船舶到此登记）。虽然，挪威在1987年实施国际船舶登记制度后的19%年其国际船舶登记处的船舶已达685艘，共1895万吨，但这与其1996进行的吨税制改革以及免除船舶和海上石油平台的增值税以及其税费有重大关系。
丹麦在2002年共有船舶729艘，1704万载重吨，其中方便旗船343艘，899万载重吨，方便旗率为52.77%。虽然丹麦国际船舶登记处在1996年已有520万载重吨，这也与丹麦自1993年以来实施的低息造买船贷款和实施吨税制等优惠措施不无关系，这些优惠措施只面向在丹麦造船厂建造或改装船舶的丹麦或欧共体船舶所人。 德国1989年正式实施国际船舶登记制度，到2002年1月该国共有船舶2220艘，3792万载重吨，其中国轮422艘，717万载重吨，方便旗船1798艘，3075万载重吨，方便旗率仍高达81.08%。
意大利于1997年正式实施国际船舶登记制度，到2002年1月该国共有船舶646艘，1303万载重吨，其中方便旗船120艘，443万载重吨，方便旗率为34.01%，意大利国际船舶登记制度的内容除了放松船员配备外，还对企业的税收按实际收入的50%计算，并免除保险费6%的税收。
韩国的效果更差，虽然于1997年引入了国际船舶登记制度，但由于其内容与欧洲国家的国际船舶登记制度相比还不够完善，因而难以期望利用该制度取得防止船籍
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外移的效果。没有取的效果的原因主要是在税制方面的好处较少，至此，该国又于2002年4月实施济州岛“特别船舶登记制度”，主要内容是免税。至2002年韩国的方便旗化水平仍高达49.8%。
日本虽已于1996年实施国际船舶登记制度，但至2002年1月其方便旗化水平仍然高达86.14%。
由此看出，上述国家在实施国际船舶登记制度的同时，还实施各种税收优惠和其它补贴（尽管国际船舶登记制度源于对方便旗的对抗，在该制度中引入其它补贴只是后来的国际实践），但国际船舶登一记制度阻止船舶移籍的效果是有限的。即使我国实施国际船舶登记制度，如果不改变我国的造买船融资环境，取消高额税收，并实施整套的扶持政策，其效果令人怀疑。况且，防止船舶移籍而实施国际船舶登记制度并不是唯一的途径，降低税收和实施补贴等扶持政策不是国际船舶登记制度才有的内容。传统海运国家实施的国际船舶登记制度，主要以改革原有的船员配备制度为主。国际船舶登记制度并没有指向我国海运业问题的实质。 二、我国实施国际船舶登记制度缺乏明确的政策目的
航运政策属于经济政策的一部分，只有从国民经济的整体考虑制定航运政策，才能实现航运政策的最终目的。在发展中国家，海运业通常是本国国民经济的主体，航运政策必须维护和促进本国海运业的发展。如果过分依赖外国船舶，必然是租用低于本国船成本的外国船舶，而海运经营的着眼点就必然放在减低成本方面。
如果说实施国际船舶登记制度的目的是阻止船舶大量移籍，那是没有必要的，因为我国船舶大量移籍的原因是国内不完善的造买船融资和税收体制，仅在上海设立国际船舶登记处吸引数量有限的国内船舶意义不大。如果说我国实施国际船舶登记制度的目的是发展本国商船队，则更无必要，因为国际船舶登记制度的实施，不如直接对国轮实施优惠和扶持来得明显，即使不实施国际船舶登记制度，亦可达到发展商船队之目的。
航运政策的核心是设定政策目标。目标设定得是否恰当合理直接影响着航运政策是否能够成功。我国贯穿1960年代和1970年代的“贷款造买船计划”及我国的历次航运扶持政策，无不体现了国家发展远洋船队的政策目标。如果仅仅是吸取数量有限的国轮到国际船舶登记处登记，而不建立明确的航运政策体制，那于阻止船舶移籍海
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