海商法第四章修改中的几个问题研究

海商法第四章修改中的几个问题研究

我们也看到，随着留置权制度的发展，留置物须为债务人所有的构成要件在瑞士已经被善意留置制度所突破。而台湾立法在这个问题上仅要求债权与该动产有牵连关系，并不要求该留置物须为债务人所有。

在海上运输中,承运人留置权行使更是有其本身特殊性。不同于普通的交易，货主是通过提单转让进行货物买卖。货物所有权根据买卖合同的规定或双方的意图转移，承运人无从了解在目的港及债发生当时谁才是货物的真正所有人。在提货时，提单持有人并不当然为债发生时货物的真正所有人，所以若强调承运人应留置债务人所有的货物，则承运人无法对非货物所有人的收货人（提单持有人）行使留置权，只能按照其所承担的提单义务将货物交给提单持有人，由此承运人丧失占有，从而也失去行使留置权的机会。

如果对于承运人货物留置权的发生严格要求以债务人所有的财产为限，则未免过于偏执，且对于权利行使的操作带来一定的困难。因此对于债权人应占有债务人所有的财产应加以摒弃，而应强调占有及牵连关系两项要件：

1、占有为留置权的先决要件，失去占有就失去留置权的基础。占有是对物的占领控制。就日耳曼法而言，占有是其基础。由于日耳曼土地上的权利不易确定，须以占有状态表彰权利。因此，日耳曼法中，占有与本权乃不可分之结合体，故占有被喻为物权之外表或表征形式。但我国民法将占有限制为所有权之一职能，其结果不仅是限制了占有的适用范围，更是否定了占有制度的存在价值。

2、债与留置有牵连关系。承运人只能就每一航次中产生的运费，共同海损分摊等对货物行使留置权。若允许承运人任意留置债务人的与债发生没有关系的财产，则对承运人利益保护过于绝对，对债务人的利益限制过强，有违公平原则，与留置权设立的宗旨相悖。我们认为以上两项构成承运人留置权要件已足够。

因此不宜对承运人留置权要件规定过于严格。对于民法中“债权人须占有债务人所有的财产”，如果强加于承运人，则造成承运人很难行使留置权，船东因为对买卖合同及支付条件一无所知而不了解货物所有权的归属。因此要求留置债权人所有的货物，对于谨慎的承运人而言是无济于事的，对于莽撞的承运人而言则是危险的陷阱。

因此，从上文我们对各国对留置权构成要件的规定可以看出，为平衡海上货物运输双方当事人的利益，占有以及留置物与债有牵连关系两项是可构成承运人留置权要件。因为承运人要实现留置权难度很大，若要对之构成要件规定过于严格，将根本动摇海商法设立留置权的目的。

第6卷。

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从以上我们对各国留置权性质及构成要件的分析中可以看到，各国法律中留置权都有不同的性质分类，不同性质的留置权，其构成要件不同；从实际发展方面来看，在留置权的构成要件上，有些国家已经适应实际的需要对留置权的构成要件做出了修改，不再强调留置物须为债务人所有。

第三节修改海上货物留置权的建议及其法理依据

在航运中承运人由于各种原因而无法行使留置权，首先留置权是以占有为先决条件，若承运人放货而丧失占有，则无从行使留置权。造成这种放货也是多方面的，如：1、内国强制法禁止留置。由于货物装卸两港通常分处于两个不同的国家，所以虽然承租人根据租船和约或提单上的条款享有对货物的留置权，但卸货港国家法律可能禁止此一权利，而承运人并不了解这一规定，以为自己的债权已得到了所运送货物的保证。有时租船人也并不了解卸货港的法律规定，尽了租约责任，根据责任终止条款，在货物装船后免除责任，但承运人在卸货港无法行使留置权。2、国内法以严格的条件限制留置权的行使。很多国家虽未强行规定禁止承运人留置货物，但往往规定了留置权严格的构成要件，使承运人几乎无法行使留置权。我国海商法虽未规定留置权的要件，但无论在理论上还是在司法实践上均认为适用民法上有关留置权的构成要件，强调留置物须为债务人所有，这就为承运人留置海上运送的货物设置了重大的障碍。这种严格要件的规定往往使承运人将承受很大的风险。

在法理方面，追溯留置权制度的本源，从合同法的诚实信用原则、立法的价值趋向，以及航运实践等方面理解，我们认为，承运人所运输的货物无论是否属债务人所有，其均可为运费、保管费及其他的运输费用对货物行使留置权。理由如下43：

（1）从留置权制度的发展来看，符合留置权善意取得理论和合同法的诚实信用原则。考察留置权制度的历史沿革以及一些国家的立法可知，就一般原则而言，留置权成立的要件之一，是留置物须为债务人的动产。同时应看到，留置权制度在演变的过程中，留置物应属债务人所有这一要件，在有的国家的立法上已被留置权善意取得这一制度所突破。

在我国，考虑到保护善意的债权人的需要，以民法通则第四条规定的公平原则和诚实信用原则为基础，海商法应该承认债权人对其善意占有的非债务人所有的财产有留置权。

（2）从实践上来考虑，承运人所关心的仅仅是如何尽快安全的将货物运到目的 43

翁子明，余晓汉，《论承运人留置权—对合同法第三百一十五条的理解》，载《民商法学》，2001年第4期。

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港，以赚取其应得的运费，至于货物的真正所有权属于谁，其无须了解也无法了解。在这种情况下，一再强求承运人只能留置属于真正债务人所有的货物，势必迫使承运人必须去查清货物的主人，甚至还要确保在其运输期间货物的所有权不会转移，显然是不切合实际要求的。

（3）从利益衡量上来考虑，围绕承运人的留置权问题，可能会涉及到承运人与托运人、收货人以及货物真正所有权人之间的利益问题。承运人通过自己的劳动，在将货物从起运港运到目的港的过程中，使货物获得了升值，托运人、收货人以及货物真正所有权人均因此收益。虽然托运人、收货人以及货物真正所有权人之间可能会有其他利益的安排，但对于因运输而获得的升值，他们之间的利益终究是一种契约利益，而承运人与他们一方或多方之间，不论有无合同，其对货物的升值享有的是劳动利益，运费实际是对该劳动的补偿，在劳动原则已成为财产法的一项基本原则的今天，无疑应优先保护劳动利益。所以，承运人的劳动利益应优先于托运人、收货人以及货物真正所有权人之间的合同或权属安排。

可见，针对目前承运人行使留置权的困难，通过分析各国立法海上货物留置权的性质及其历史发展、实践需要、利益衡量等方面的法理，我们可以看到承运人的留置权应只针对运输的货物，而不应受货物所有权的归属及其变更的影响。我们建议对海商法中的留置权条款加以修改以符合理论和实践的需要。

第五章 托运人变更解除合同权利探讨

第一节 现行法律规定及其存在的问题

我国合同法运输合同一节中第308条规定“在承运人将货物交付收货人之前，托运人可以要求承运人中止运输、返还货物、变更到达地或者将货物交给其他收货人，但应当赔偿承运人因此受到的损失。”本条是关于托运人单方变更、中止、解除运输合同权利的规定。44

本条虽然使用“可以要求”一词，但通常承运人不得拒绝托运人的要求。《合同法》关于变更或解除合同的规定：本条合同变更权的依据是法律规定，托运人无需承运人同意就可变更合同；本条关于合同解除权的规定属《合同法》第94条第（5） 44

江平，《〈中华人民共和国合同法〉精解》，.北京：中国政法大学出版社，1999年，p．145。

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项“法律规定的其他情形”，也无需征得承运人的同意，故本条赋予托运人享有单方任意变更、解除合同的法定权力，本条未规定行使权利的方式，可适用《合同法》第96条规定。因此，托运人行使上述权利应符合下列条件：运输合同有效成立；托运人已将货物交给承运人（托运人不占有货物，这与货物留置权有别），而承运人尚未将货物交付给受货人，货物处于运输过程中；托运人变更或解除运输合同的应通知承运人。45

我国海商法中托运人的变更合同权利的规定在第八十九条，“船舶在装货港开航前，托运人可以要求解除合同。但是除合同另有约定外，托运人应当向承运人支付约定运费的一半；货物已经装船的，并应当负担装货、卸货和其他与此有关的费用。”本条是关于托运人的单方解除权的行使。从立法的本意来说，这一条体现的应该是任意解除制度。然而，令人遗憾的是，第89之规定并未与其立法本意有效统一起来。

一方面，分析该条规定，我们会发现其中的法律用语与其他大陆法系国家的法律用语不尽相同。其主要区别在于：其他国家的海商法对于任意解除一般使用“可以解除合同”的字句，而我国海商法都使用“可以要求解除合同”的字句。差别虽然细微，但还是由于这种差别，使得其条文表述与立法本意相悖。从而并没有建立起实质意义上的任意解除制度。

“可以解除合同”，其用意在于赋予托运人以一定的解除权，可以直接做出解除合同的行为，从而消灭合同的效力，达到拖方的行为目的。“可以要求解除合同”只是表明托运人可以要求解除合同，他可以向承运人表达自己的愿望，但愿望的实现尚需承运人的同意。由此可见，“可以要求解除合同”并不具有强制性，对方既可以同意请求，也可以否认请求。允许权或认可权在对方，而并非在提出要求方。

“可以要求解除合同”只是一种请求权。合同的解除与否，基于合同的债权债务关系是否消灭完全取决于承运人是否同意该项请求，一旦托运人依89条的规定想当然的认为其可以解除合同，享有并行使解除权，承运人可以其只享有请求权而加以反驳，否定托运人解除行为的效力，必要时要求其承担一定的法律责任。

由于立法技术用语的疏忽，我国海商法89条并未真正体现任意解除制度，承运人依此条享有的也非任意解除权这样一种形成权，而反为解除合同的请求权。

对于我国海商法第89条规定，由于其立法失误，造成条文规定与立法本意相矛盾，使托运人本应享有的任意解除权成为任意解除合同的请求权；使本应当合法 45

许俊强，《〈合同法〉第308条的完善—以海上货物运输合同法为依据》，载《中国海商法年刊》，2001年第12卷

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