中国中铁股份有限公司财务分析

善“大科技”格局，充分发挥科技优势，加强科技攻关，大力推进科技进步，积极推广新技术、新材料、新工艺、新设备的广泛应用，使工程 建设的速度、质量、效益不断提高，并在多个领域的研究与实践中取得重大创新与突破，达到了国际领先水平。

2.2行业现状及趋势分析

2.2.1我国铁路行业现状

（一）高垄断低效率

我国铁路业具有典型的政企合一的身份，铁道部既是行政主管部门在行使行政职能，又以一个大型企业身份向国家承包经营铁路业，依托这种行政化的资源配置方式，铁道部滥用其所拥有的行政权利，实施限制市场竞争的行为，为自己营造出可供生存的空间，造成无可匹敌的国家授权下的垄断力量和官本位的烙印。

高垄断意味着低效率，包括生产低效率和分配低效率。首先，垄断的存在使得企业在生产过程中不必达到成本最小化就能获得利润，意味着，垄断企业在高于它的理论成本曲线上经营，这进一步拉大了现实成本与潜在最小成本的差距，从而产生的低效率就是生产低效率。例如，铁路客运市场的供求关系并非常年恒定不变，每当节假日及黄金周的到来，客运市场就会出现供不应求的局面，然而，旺季过后，客运市场又出现淡季，客源不足导致运输资源的闲置与浪费。运输资源得不到合理的配置，导致了客运业成本的增加。其次，高垄断的铁路业拥有较强的市场势力，是市场价格的制定者。目前，铁路业实行的是报批性价格机制，即由铁道部周期性地向国家综合政府部门申请调整铁路运输价格，这种价格既不反映运输成本，也不反映运输市场的供求关系，使铁路业不能运用价格机制来配置运输资源、调节运输市场的供求关系，导致铁路业的分配低效率。 （二）铁路系统内部缺乏竞争机制

铁路是具有一定自然垄断性的网络型产业，国家赋予铁道部门特有的经营权，除其他运输方式替代竞争的威胁外，铁路系统内部并不存在竞争的威胁。有国家的高度保护，铁路业变得内乏动力，外乏压力，铁路企业的内部人员缺乏竞争意识，办事效率低下。逢年过节，火车站的售票大厅经常会水泄不通，很大程度上，是因为铁道部门缺乏竞争意识造成的。如果提供铁路运输服务的主体不只一个，过于拥挤的现象是完全可以避免的，不同的主体之间一定会为争夺客源而各施其技的。

铁路业讲规模效应，对资金的需求很大，再加上铁路业的投资与回报时间较长，这加大铁路投资者的进入与退出壁垒。这正是铁路运输业与其他运输业的不同之处。因为，进入铁路市场的投资者较少，我国铁路业的最大投资者还是国家，导致铁路系统内部的竞争较小。

（三）铁路运输企业内部组织结构不合理

1.铁道部既是全国铁路的行业主管部门，同时又直接经营管理国家铁路运输企业，并对国家铁路工业、建筑施工和物资供销等铁路非运输企业实行统一计划管理；既具有国有资产的监督者和管理者的身份，同时又是国有资产的经营者，并负责全路运输的统一调度指挥，对全路货车实施统一管理和运用，职责混乱。 2.多头管理，产权主体不明确。对铁路具有不同控制权的政府部门包括铁道部、计委、财政部和物价局，其中计委和财政部的控制显然与铁路的国家所有密切相关。

3.中央与地方的分工与权责不明晰，重复管理。铁路企业具有二级法人制，即铁路局和铁路分局。二级法人重叠，管理重复，权责不清，相互之间协调很困难，且都没有实质上的自主权，都不能成为完全意义上的市场主体和法人实体。 2.2.2我国铁路行业发展趋势

面对铁路发展滞后于其他交通运输方式、铁路债务压力的逐渐增大等问题，铁路体制改革逐渐走向深水区。而“两会”期间，高层对于铁路体制改革的一系列表态，也令市场对于铁路体制改革备受期待。

通过铁路体制改革，应解决铁路长期发展不足的问题；解决长期政企合一导致的运价不透明、价格扭曲、垄断经营问题等一系列问题。而这些问题的根本，可以概括为三个关系的调整。即铁路与政府的关系、垄断与竞争的关系、路网与运输的关系（铁路资产的关系）。其中，铁路与政府的关系是问题的核心。

这就使得改革分为两个层次，一是调节铁路和政府的关系，第二是调节产业组织结构。现在很多改革都是因为行业内部组织关系没有理清楚，而延误了第一个问题的改革。比如铁路发展问题、投资问题、铁路运输组织、调度指挥等问题，这些问题一提出，好像第一个问题就很难改。

实际上是，改革的第一步要实现政企分开，而接下来的改革，应该由新的铁道主管部门来进行，而不是一个行政部门来改其他行业的问题，而且只有这样改，改革才能得到推动。

形成我国综合运输管理体制是一个发展趋势，其融合过程是渐进的，管理机构调整是关键步骤，但是具体工作职能的合并还需要根据我国的情况，有序推进。铁道、公路、民航、水运等纳入一个行政管理部门管理，符合现代综合运输发展的方式和趋势，解决我国交通运输发展阶段面临的一些核心问题也需要管理体制改革来推进。就铁路而言，行业管理职能、运输组织职能、资产管理职能分开，即把行政职能拿出来，实现铁路行业政企分开，政资分开。在这关键一步的改革完成以后，推进大交通部的改革也更容易了。未来铁路行业的改革有利于上市公司做强做大，所以企业要经营得当，加强风险管理，提高应变能力，以提高企业

的长期经营发展能力。

2.3中国中铁股份有限公司财务分析

2.3.1中国中铁股份有限公司偿债能力分析

（1）短期偿债能力分析

表1 中国中铁股份有限公司短期偿债能力指标 项目 流动比率 速动比率 现金比率 2011 1.18 0.68 0.04 2010 1.13 0.68 0.004 2009 1.13 0.74 0.09 2008 1.16 0.78 0.005 衡量企业短期偿债能力的一个重要财务指标是流动比率，流动比率是企业流动资产与流动负债的比值，这个比率越高，说明企业偿还流动负债的能力越强，流动负债得到偿还的保障越大。一般来说，流动比率在2左右比较合适。从表1中可以看出，中国中铁连续四年的流动比率均在1.1左右，与正常范围有一定的差距，这表明中国中铁股份有限公司的财务状态不太稳定，除了有足够的资金满足正常生产经营活动，另一方面来看，企业没有充足的资金用于偿还短期负债，所以企业有一定的财务风险，一旦短期负债到期需要偿还，企业若没有足够的现金，就需要另外再去贷款来偿还要到期的债务，若如此往复循环，那么企业的财务风险将越来越大。同时可以看出中国中铁的流动负债相对较多，说明企业充分利用负债来经营，冲的呢利用财务杠杆带来的效益为企业赚取更多的利润，但在赚取利润的同时，公司也要承担一定的财务风险。从流动比率来看，中国中铁股份有限公司的短期偿债能力一般，企业需要注意。

还有一个衡量企业短期偿债能力的重要财务指标是速动比率，速动比率是企业速动资产与流动负债的比值。一般来说，流动资产扣除存货后的资产称为速动资产，主要包括货币资金、应收票据、应收账款等。通过速动比率来判断企业短期偿债能力比用流动比率进了一步，因为它撇开了变现能力较差的存货。速动比率越高，说明企业的短期偿债能力越强。一般认为速动比率为1比较合适。从表1中可以看出，2008-2011年中国中铁的速动比率在0.7左右，接近正常水平，从这方面来看，企业有较好的短期偿债能力，同时也充分说明企业利用负债来赚取利润，发挥财务杠杆的作用。

另一个短期偿债能力指标是现金比率，它是企业现金类资产与流动负债的比值。现金比率可以反映企业的直接偿付能力。从表1中可以看出，这几年来中国

中铁的现金比率都比较低，在2008年和2010年尤其。因为现金是企业偿还债务的最终手段，如果企业现金缺乏，就可能发生支付困难，面临财务危机。中国中铁公司的现金比率一直很低，说明其偿付能力很差，对偿付债务没有好的保障，企业没有好的流动性和偿债时效性，偿债能力差。

综上所述，可以看出，中国中铁的股份有限公司的短期偿债能力处在一个比较低的水平，虽然其速冻比率还接近正常，但是流动比率和现金比率都低于正常水平，尤其是现金比率，这直接影响了企业的短期偿债能力，企业面临的短期偿债风险很大。

（2）长期偿债能力分析

表2 中国中铁股份有限公司长期偿债能力指标

项目 资产负债率 产权比率 利息保障倍数 2011 0.83 4.8 1613.68 2010 0.81 4.3 3696.90 2009 0.79 3.7 2008 0.76 3.1 ----- 151659.47

资产负债率是企业负债总额与资产总额的比值，它反映企业偿还债务的综合能力。这个比率越高，企业偿还债务的能力越差，财务风险越大；反之，偿还债务的能力越强。一般来说该比率在50%左右。通过表2可以看出，中国中铁的负债比率很高，平均在80%左右，公司每年的负债都会增加，该行业的平均值在60%左右，可以看出中国中铁充分利用负债经营，扩大生产规模，以获取更多的利润。但是与此同时，该公司的财务风险很大，为了获取最大的利益而过度举债，致使负债比率大大超出正常标准，资金链过于紧绷，一旦债务到期无力偿还，又由于高负债率无法再次借到款项，很容易导致资金链断裂，企业破产或倒闭的境地。

资产负债率是企业偿还债务的综合能力的反映，产权比率则可以揭示企业的财务风险以及股东权益对债务的保障程度。产权比率是企业负债总额与股东权益总额的比值，该比率越低，说明企业长期财务状况越好，债权人贷款的安全越有保障，企业财务风险越小。一般来说，产权比率为100%比较合适，说明企业既有足够的自有资金用以偿债，又能充分利用负债扩大资金规模，赚取更多的利润。从表2中可以看出，中国中铁的产权比率远远超过1，说明企业的长期偿债压力很大，财务风险很大。