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浙江科技学院毕业设计（论文）
式中：d2—从动锥齿轮的分度圆直径，mm；
Kd2—直径系数，取Kd2?13~16，本设计去Kd2?15； Tj—计算转矩，N·m；Tj=min[Tje,Tj?]； 由上得：
d2?15?33660.8?249mm
m由下式计算
m?
同时，m还应满足
d2z2
m?Km3Tj （3.6）
Km—模数系数，取Km?0.3~0.4；本设计取Km?0.4；
所以，取m=7.15
3主从动锥齿轮齿面宽B1和B2
齿面宽过大和过小，都会降低齿轮的强度和寿命。齿面大于上述规定，不但度能提高齿轮的强度和耐久性，还会给制造带来困难。因为齿面宽的加大只能从延长小端着手，轮齿延长的结果使小端齿沟变窄，结果使切削刀头的顶面宽或刀盘刀顶距过窄及刀尖的圆角过小，这样不但减小了齿根圆角半径从而加大了应力集中，还降低了刀具的使用寿命。如果在安装时有位置偏差或由于制造、热处理变形等原因，使齿轮工作是负载集中于齿轮小端，则易引起小端的过早损坏和疲劳。另外，齿面宽过大也会引起装配空间的减小。通常推荐圆锥齿轮与双曲面齿轮传动从动齿轮的齿宽B2为其锥距A0的0.30倍，即B2?0.30A0，但F不应超过端面模数m的10倍。对于汽车工业，主减速器圆弧锥齿轮推荐采用： B2?0.155d2 （3.7） 式中：d2 — 从动齿轮节圆直径，mm； 所以 取B2?37mm
B1一般比B2大10%，所以B1为40 mm
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4双曲面齿轮的偏移距E
在双曲面齿轮传动中，小齿轮中心线对大齿轮中心线的偏移距E的大小及偏移方向是该传动的重要参数。
选择E值时应考虑到: E值过大，将导致齿面纵向滑动的增大，从而引起齿面的早期磨损或擦伤；E值过小则不能充分发挥双曲面齿轮的特点，对轿车、轻型载货汽车的主减速器来说，E值不应超过从动齿轮节锥距A0的40%（接近于从动齿轮节圆直径d2的20%）。传动比愈大则偏移距E也应愈大，大传动比的双曲面齿轮传动，偏移距E可达从动齿轮节圆直径的200%。但当偏移距E大于从动齿轮节圆直径的20%时，应检查是否存在根切。 本次设计取E=30mm
判断准双曲面齿轮的偏移方向时，从从动齿轮的锥顶向其齿面看去并使主动齿轮处于右侧，这时如果主动齿轮在从动齿轮中心线上方，则为上偏移；在下方，则为下偏移，螺旋方向为左旋的主动齿轮一定是下偏移，右旋的主动齿轮是上偏移。
此次设计主动齿轮左旋，则选择主动齿轮下偏移。
图3.1 双曲面齿轮的偏移距和偏移方向
（a）,（b）－主动齿轮左旋，从动齿轮右旋——下偏移 （c）,（d）－主动齿轮右旋，从动齿轮左旋——上偏移
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5中点螺旋角?
螺旋锥齿轮与双曲面齿轮的螺旋角?是在节锥表面的展开图上定义的。如图3-2所示，齿线上任一点C处的螺旋角，是该点处的切线T与该点和节锥顶点的连线
OL之间的夹角。
图3-2螺旋角（在节锥表面的展开图上）
螺旋锥齿轮与双曲面齿轮的螺旋角是沿节锥齿线变化的，大端的螺旋角?0较大，小端的螺旋角?i较小，齿面宽中点处的螺旋角?m称为齿轮的中点螺旋角，也是该齿轮的名义螺旋角。
螺旋锥齿轮传动主、从动齿轮的中点螺旋角或名义螺旋角是相等的。而对于双曲面齿轮传动，由于主动齿轮对于从动齿轮有了偏移距，使主、从动齿轮的名义螺旋角不相等，且主动齿轮的大，从动齿轮的小。选择齿轮的螺旋角时，应考虑它对齿面（或纵向）重叠系数mF、齿轮强度和轴向力的大小的影响。螺旋角应足够大以使mF不小于1.25.因mF愈大，传动就愈平稳，噪音就愈低。对轿车应使mF?1.5~1.8。当mF?2.0时可得到很好的结果。螺旋角过大会引起轴向力亦过大，因此应有一个适应的范围，以使齿轮的轴向力不太大而又得到可能大的重叠效果。
本次设计主动齿轮的螺旋角?1=50o
'\从动齿轮的螺旋角?2?34o732
6螺旋方向的选择
螺旋锥齿轮和双曲面齿轮的螺旋方向指的是轮齿节锥的曲线弯曲方向，分为“左旋”和“右旋”两种。判断左、右旋向时应从齿轮锥顶对着齿面看去，如果轮齿从小端到大端的走向为顺时针方向，则称为右旋齿，反时针则称为左旋齿。
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主、从动齿轮的螺旋方向是不同的。
螺旋锥齿轮与双曲面齿轮在传动时所产生的轴向力，其方向取决于齿轮的螺旋方向和旋转方向。判断齿轮的旋转方向是顺时针还是反时针，要向齿轮的背面看去。而判断轴向力方向时，则可用左、右手法则判断，左旋齿轮的轴向力的方向用左手法则判断；右旋齿轮的轴向力的方向用右手法则判断。判断时伸直拇指的指向为轴向力的方向，而其他手指握起来后的指向就是齿轮旋转方向。 本设计采用主动齿轮左旋、从动齿轮右旋。 7 法向压力角?的选择
加大压力角可以提高轮齿的强度、减小齿轮不产生根切的最小齿数。但对尺寸小的齿轮，大压力角易使齿顶变尖宽度过小，并使齿轮的端面重叠系数下降。所以对轻负荷齿轮一般采用小压力角，使齿轮运转平稳，噪音低。对“格里森”制主减速箱螺旋锥齿轮来说，规定轿车选用1430'或16的法向压力角；载货汽车选用20°的压力角；重型载货汽车可选用2230'的压力角；而“奥利康”制规定：当使用新型的EN型标准铣刀盘时，当使用旧型的TC型标准刀盘时，?取20；?取1730'。对双曲面齿轮来说，虽然大齿轮轮齿两侧齿形的压力角是相等的，但小齿轮轮齿两侧的压力角不相等，因此，其压力角按平均压力角考虑。在车辆驱动桥主减速器的“格里森”制双曲面齿轮传动中，轿车选用19的平均压力角；载货汽车选用2230'的平均压力角。当小齿轮齿数z1?8时其平均压力角则选用
2115'。双曲面小齿轮轮齿两侧的压力角如自然形成不相等时，则齿轮副在正反
两个方向旋转时的啮合线长度是一样的。而人为地控制使压力角不相等时，可使正、反两个方向需安装时的啮合线长度不相等。近年来的趋势是减小驱动侧（小齿轮齿轮凹面）压力角，以增大该侧的啮合线长度。这种做法增大了重叠系数，因而改善了传动的运转平稳性，降低了噪音。通常，在无明显根切的条件下使小齿轮轮齿凹面压力角比其自然形成的压力角减小2，可显著改善传动性能。但任何时候都不应把驱动侧的压力角减小到使轴向力将小齿轮推向大齿轮。驱动侧的压力角不得小于10。为了避免非工作面压力角过大，现代轿车用的“格里森”
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