秦沈客运专线20m及24m双线箱梁预制工艺

10000（8700）9009×1000（7×900）900100（150）10060φ100木桩1000900900基础底面木桩加固图(2)静载试验台座基础加固

（3）盲

沟排水加固地基

3000

1010100.5310210盲沟1010碎石加工场公路侧沟

台安制梁场台座首次制梁下沉量最大为6mm，最小为1mm，平均3.2mm，第二次制梁无沉降，说明设计合理；存梁台座等载预压下沉量最大为59mm，最小为12mm，平均为24mm，存梁后下沉量最大为8mm，最小为2mm，平均为3.8mm，也能满足要求；龙门吊走行线基础重载通过后无下沉量，完全满足要求；由此推测盘山制梁场的软基处理也会满足要求。

根据台安制梁场的制梁情况，我们觉得主要有以下几个方面需要改进：

第一、制梁台座端头按传统思维考虑过于保守，因为双线箱梁一

进 场 便 道期张拉时梁体无上拱情况，二期张拉又不允许在制梁台座上进行，故端头受力并非比中间大，故今后基础和底模均可适当减弱。

第二、一台5吨龙门吊根本无法满足施工需要，造成工序衔接不上，影响进度，故今后需补充至少一台10吨龙门吊，最好是2台龙门吊。

第三、存梁台座未考虑使用千斤顶顶梁位置，存梁后台位下沉调平要靠300吨龙门吊提梁而不能用油顶顶梁调平，工作量太大，故今后存梁台座应考虑能使用油顶顶梁。

第四、存梁台座数量不够，仅考虑到后到工序周转用存梁台座，未考虑适当富余量，东北风大又多，经常影响架梁进度，直接导致制梁生产不能正常进行。

3、模板工程：

双线制梁采用钢模板，由侧模、底模、端模和内模组成，侧模上安装工频附着式和高频附着式振动器；底模安装工频附着式振动器；内模下侧安装高频附着式振动器，按梅花型布置；底模采用双槽钢组合梁，两端为20#中间为14#，采用14#槽钢肋，端部采用30mm厚面板，中间采用8mm厚面板，分2m左右一节加工，现场安装后面板焊成整体；侧模采用14#双槽钢骨架，8mm面板组合而成，分4m左右一节加工，现场焊接或栓接成整体，纵向滑移到位；端模采用14#槽钢肋，10mm面板组合而成，锚穴采用10mm钢板弯成圆台；侧模、端模和底模用钢楔连接。内幕采用10#槽钢肋及6mm面板组成，顶部留有砼灌注孔，先整体预拼后吊装就位。24m采用液压式组

合内模。20m采用机械撑杆式组合内模，内模下侧采用550mm宽压板防止砼上涌，内模用专用钢板凳和底模支垫牢固。通过通风孔和侧模定位。

根据台安制梁场的制梁情况，我们觉得有以下几个方面需要改进：

侧模数量不够，按传统思维一般一套侧模配2套底模，但双线箱梁拆模和立模均很困难，尺寸要求高不易保证，时间很长，故今后侧模和底模应为一配一更合理，侧模松开钢楔便可将梁吊走，之后恢复即可吊安主筋，模型刚度不需设计现在这样强，周转加快可减少制梁台位，节省的投资足够增添侧模。

端模刚度不够，端模宽12.4m，侧周边连接，砼灌注时极易变形，现虽用撑杆保证，但影响内模作业、拔管及覆盖蒸养棚，故今后需要增加横向刚度，确保梁体尺寸和管道位置。

内模刚度不够，由于内模采用大块模板，而内箱空间小，故拆模困难，导致内模变形，故今后不宜追求整体性，应做部分分解，以方便脱模，部分加强确保刚度。

桥面拉杆做成单件，稳定性差，无作业平台，挡碴模型和砼标高定位困难，安拆速度慢，故今后应尽可能焊成整体弥补上述不足。

4、混凝土工程：

制梁砼采用两台60m3/h拌合站搅拌，用两台70m3/h输送泵输送。灌注采用传统的斜向分段、水平分层法，由一端向另一端灌注，下料先从两侧腹板对称下料，将砼由底部挤向底板中心，完成部分底板砼