承租人减少滞期损失之对策

承租人减少滞期损失之对策

吴志红

摘 要：以金康’94条款为蓝本，结合笔者多年的租船实践，站在承租人的立场上，分四个阶段即订约前的准备、合同条款的谈判、履约过程的操作及滞期费的计算来探讨承租人如何减少滞期损失的对策，帮助他们更好地维护自己的权益。

关键词：承租人 滞期费 装卸时间

The Methods of Reducing Demurrage

Wu Zhi Hong

Abstract: Basis of GENCON CP’94 and author’s many years chartering practices, standing in charterer’s position, in order to protect the interest of relevant parties, this article analyses the methods of controlling possible

demurrage from four aspects: preparation of fixing a contract, negotiation of a contract, perform of the contract and demurrage calculation.

Key word: Charterer Demurrage Laytime

因为信息不对称，或是谈判地位上趋于弱势，或由于订约时疏忽，履约时大意，许多承租人在航次租船实务中，在滞期费问题上可说是吃了不少苦头。杨良宜先生一直强调滞期费的计算是门大学问，对船东或买卖双方都是同等重要的，如果不精于此道，很多无形的损失就在业务员手中不知不觉溜走。本文拟以金康’94条款为蓝本，结合笔者多年的租船实践，站在承租人的立场上，分四个阶段即订约前的准备，合同条款的谈判，履约过程的操作及滞期费的计算来探讨承租人如何减少滞期损失的对策，希望能帮助在这方面相对处于弱势的承租人更好地维护自己的权益，减少和避免不必要的损失。 一、订约前的准备

一个精明的承租人不应该仅仅把精力集中在谈判桌上，事实上，在订约之前，他就该做足功课。未雨绸缪远胜于亡羊补牢。

首先，承租人要落实备货情况，如果明知货未备齐或无法在LYCN（layday and canceling date，受载期与解约日）开始前备好的话，最好别急着订船，或尽量与船东商量将受载期推后，以免发生船等货的情况。

其次，承租人要对装卸港口的实际装卸效率有所了解，这方面的信息可以向当地港口及代理咨询或向收发货人了解。只有对装卸效率胸有成竹，才不至于在订约时受船方所左右，才能争取对自己较有利的条款，尽可能减少未来装卸时间上的损失。

第三，事先落实相关的装卸设备和工具。如运输铁矿沙或煤炭等大宗散货，有时需要在装卸港口租用浮吊或抓斗进行工作，因为这类货物的主要运输船型之一——巴拿型船舶基本上没有配备船吊和抓斗，当无法靠泊作业必须在锚地上装卸货物时，通常需要提前在装卸港口租用浮吊和抓斗，而船东在实务中一般都喜欢订FIOST条款（FREE IN AND OUT、STOWED、TRIMMED，即船东不管装卸和理舱、平舱），这样租浮吊或抓斗的责任自然就落在承租人身上。在订约前若不能落实好装卸用具，当船按期抵港后就无法立即开始装卸作业，承租人为此不得不支付高额的滞期费，这一现象在实务中时有耳闻，笔者这两年就经历了好几起类似的滞期费索赔纠纷。

除此以外，还需要充分了解其他一些可能影响到合同谈判和履行的的信息，如装卸港口的吃水，码头泊位情况，是否压港，有无罢工、暴乱等不安全因素，船东的资信情况，船舶的详细规范和确切动态，还有港口对船舶及货物方面有无强制性的法律规定等等。知己知彼，才能百战不殆。 二、合同条款的谈判

航次租船合同的订立强调的是“契约自由”原则，只要其条款内容不违反社会公共利益或法律的强制性规定，对承租双方就有约束力。在金康合同盛行的年代，尤其是金康’94（GENCON’94）大行其道的今天，承租人应充分了解格式合同中和租约其他附加条款里对自己不利的因素，并灵活运用契约自由原则来趋利避害。

金康’94是BIMCO（波罗的海航运公会）这个船东组织在没有任何货方代表参与的情况下自说自话拟定的，所以其最明显的特征就是它比金康’76更彻底更全面地维护出租人的利益，成为一个完全向出租人利益倾斜的租船合同

范本。所幸的是标准合同格式只是协助订约方的谈判，而不是非要遵守的强制性规范，所以承租人只要明白这点，就可以利用谈判的机会去争取把标准合同修改成合乎自己愿望并保护自己利益的合同。

一般而言，租约里与滞期费计算相关的条款主要有装卸时间/装卸效率条款、NOR（NOTICE OF READINESS，装卸准备就绪通知书）递交条款、装卸时间起算及中断条款、滞期费率与滞期费结算方式等等。

1．装卸时间/装卸效率条款

在航次租船合同下，船舶的时间损失是由船东承担的，因此船东总是期望能尽量缩短每个航次的时间，以便提高船舶的营运效率。装卸时间是整个航次时间的重要组成部分，涉及到当事人双方的利益，需要在合同中订明。实务中装卸时间的约定一般有三种常见的方法：

（1）约定具体的装卸时间； （2）约定货物的装卸效率；

（3）CQD(CUSTOMARY QUICK DESPTACH，即按港口习惯效率装卸)。

承租人应充分了解每个装卸时间术语的确切内涵，根据港口的装卸条件和装卸能力，选择最适合的规定方式。在谈判地位允许的情况下，尽可能向出租人争取订立较低的装卸效率，并把装卸过程中可能产生的时间损失转嫁到船方身上，这样不但可以有效减少滞期损失，还有希望赚取速遣费。

在金康’94里没有CQD条款，

然而在实务中CQD条款对承租人往往是最有利的，CQD条款允许承租人在合理的时间里装卸，时间损失的风险如因天气、港口拥挤、罢工、港口当局干预、第三方行为或错误所引起的延误都由出租人承担，而承租人唯一需要承担的时间损失风险是其有违约行为而导致的船舶延误，且举证责任在于出租人，这个条款能很好地保障承租人把装卸时间损失减少到最低的程度。

2．关于NOR的递交条款

NOR的递交直接影响到装卸时间的起算，NOR越早递交，装卸时间越早起算，产生滞期费的概率也就越大。金康’94里对递交NOR的条件要求是很宽松的，在其第六条C款中实际上暗藏了“WIBON（无论靠泊与否）”，“WCCON（无论清关与否）”和“WFPON（无论检疫与否）”条款，这等于把等泊和等待联检清关的时间损失都转嫁给了承租人，因此应当格外警惕。并且金康’94只给了很短的通知时间，“如在中午12点前递交通知书，装卸时间在下午1点开始起算装卸，中午12点后递交通知书，从第二个工作日的六点开始起算装卸时间”，通知时间越长，给予承租人的准备时间就越长，也就意味着装卸时间越晚起算，因而承租人应力争更长的通知时间。

缺乏足够法律意识和租船经验的承租人常常容易忽略一些细节条款中隐藏的风险，如金康’94第六条中就含有这么一句话：“如经检验发现船舶未准备就绪，从发现之时起至再次准备就绪的时间不得计入装卸时间。”言下之意，就是已经起算的装卸时间还是有效的，只是发现未备妥之后中止了计算而已。而事实上，船舶可能在锚地上就已等泊了好长时间，装卸时间已经开始起算很久了，甚至都已进入滞期阶段，才安排靠泊，承租人这时候才有机会上船检验，此时若发现船舶未备妥，所能够扣除的仅是重新准备的时间，而这段时间通常并不长。在这种情况下支付高额的滞期费当然不是承租人所情愿的，同时也是不公平的，因为严格按照“NOR”术语的本意来理解的话，只有在事实上做好装卸准备后，才能递交NOR并开始计算装卸时间。所以承租人若想避开此种风险，就要在订约时特别注意NOR递交条款的措辞和装卸时间起算与中止的相关规定，严加限制递交的条件和时间，不给船东转嫁船期损失的机会。

3．滞期费率与结算方式

滞期费条款是双方当事人最关心但又最易产生争议的条款，订有装卸效率的租约中通常会明确约定滞期费的费率和滞期费结算方式。滞期费率一般参照同类型船舶在某航线营运的日租金率来定，而速遣费费率按惯例通常为滞期费的一半（DHD）。争取较低的装卸效率和滞期费率，可说是减少滞期费支出最有效的方法，除非承租人对装卸效率相当有信心，意图赚取速遣费，否则承租人永远只会觉得滞期费率订得太高。

在实务中看到有些承租人只对数字（如运费率和滞期费率）敏感，而忽视了与该数字相关的条款，如滞期费结算条款。出租人为保证准时足额收回滞期费，常将滞期费的支付与留置权结合在一起，如要求装港发生的滞期费在卸货前付清，卸港发生的滞期费必须在交货前结清，否则船方有权留置货物。这样一来，承租人的地位就相当被动，为能及时提货，哪怕对滞期费的计算和责任分担还有争议，也不得不在抗议保留索赔权的情况下先付给船东，待提货后再与出租人理论。为此，承租人争取到了一个满意的滞期费费率后，还必须订立一有利的滞期费结算条款才行，可参考如下订法：“DEMURRAGE / DESPATCH TO BE SETTLED AGAINST FAXED NOR / SOF / TIME

SHEETS WITHIN 15 RUNNING DAYS AFTER COMPLETION OF DISCHARGE. ”（滞期费/速遣费必须在卸货完后的15个连续日内依据装卸准备就绪通知书/装卸事实记录/时间表传真件结算。）

值得注意的是，金康’94在这一条款上变动较大，对金康’76中的规定作了全面修订。主要变化有以下三点： （1）不再限定按滞期费率支付滞期费的期限。金康76将其限定为10天，期满后支付滞留损失（DAMAGE FOR DETENTION）。

（2）滞期费应按日支付，但以收到船方的发票为条件。这是一个新规定，承租双方都应予以特别注意。 （3）明确未按时支付滞期费的法律后果。

“……当滞期费未按上述规定支付时，船方应书面通知承租人在连续96小时内予以改正，如果在此期间届满后滞期费仍未予以支付，若船舶处在装货港内，船方有权随时终止本合同并索赔因此受到的损失”。这样就使船方掌握了解约的主动权。在承租人未提供货物装船的情况下，该规定对出租人就更具有实际意义，可以发挥比

JUPITER CLAUSE（朱比特条款）更好的保护作用。可以看出，金康’94更加注重保护出租人，如果承租人未能按时支付滞期费的话，可能面临合同被解除的严重后果，因而要特别小心。

对承租人来说，金康’94与金康’76相比，还有一大不利之处是，金康’94不再保留责任中止条款。这种条款是作为承租人的卖方担心在CIF和CFR术语下，无法控制卸货港的卸货情况而产生滞期等损失，因而通过这一条款，将这类无法控制的因素造成的损失转嫁出去。在BALTIME FORM 和NORGRAIN等格式合同中，都有类似条款，金康’76里也作了这样的规定：“船舶所有人因收取的运费、亏舱费、滞期费和置留损失而对货物有留置权。承租人应对装货港发生的亏舱费和滞期费（包括滞留损失）负责。承租人还应对卸货港发生的运费和滞期费（包括滞留损失）负责，但以船舶所有人通过对货物行使留置权而未能得到的款额为限。”通过该条款，承租人迫使船东必须通过留置货物来收取卸港滞期费，而不能直接问他收取，从而逃避自己在租约下本该负的责任。所以当卖方负责租船时，争取在合同中写入责任中止条款是有许多好处的。

因为契约自由原则在租船实务中的广泛运用，租约的条款五花八门，所以与滞期费相关的条款绝非只有以上这些，还有一些可能影响到承租人滞期费支出的条款，因篇幅所限无法一一展开细述。只要承租人仔细审核租约条款，深入了解每个条款的背景与法律后果，把握好谈判的技巧，拿捏好时机与分寸，就不会轻易被出租人“暗算”。 三、履约过程的操作

合同履行过程中，承租人应紧密跟踪船期，关注船舶动态与装卸进度，在船舶到港之前，就要与发货人联系备货情况，避免船舶到达装港无货可装而造成船舶在装港长时间滞留，船到卸港前先做好进口报关和卸货准备，如有运费或装港滞期费及提单等方面的纠纷，要设法在卸货前解决，以免船东扣货引起船期延误，产生新的滞期损失。一旦船舶在港发生滞期或装卸过程中出现问题和纠纷时，要及时与船东、代理及有关各方磋商协调，以积极务实的态度争取尽快解决问题，减少不必要的待时与延误，切忌意气用事或消极懈怠，并注意保留证据以便日后索赔或分清责任。 四、滞期费的计算

装卸时间与滞期费的计算是很能体现当事人专业水准的，根据不同的计算方法得出的滞期费可能差异很大，而如何用专业而规范的计算让船东心服口服又能减少自己的滞期费支出，真是值得承租人钻研的一门大学问。如果不谙此道，就难免落入船东的陷阱，为其所算计，而且容易因双方分歧太大而闹上法庭或去仲裁。

下面介绍一下实务中经常遇到的装卸时间计算时需注意和考虑的问题：

1．CRANE（船吊）使用的数量。如果吊杆损坏，未能全部使用要按比例扣减。如五根吊杆坏了两根，只剩三根可用，那么该段时间要乘上3/5。

2．CRANE

CAPACITY（船吊的负荷能力）。如果船吊负荷能力不足，需按比例计算。如合同规定船舶的吊杆负荷能力为25MT，而实际上吊杆负荷只有15MT，则装卸时间应乘上15/25。

3．GRAB（抓斗）如有使用且未达到要求，也需按比例计算。 4．LAYTIME

STOPPAGE（装卸时间的中断）应以合同规定为准，一般是恶劣天气，船吊或抓斗损坏及其他船舶故障而影响装卸的时间停止计算，还有从锚地移到泊位的时间也应扣除。出租人的过失所致的时间损失应由其承担，不能计入装卸时间，但如果是承租人原因引起的延误，如驳船不足，供货中断等，则不能中止装卸时间的计算。

5．滞期费计算按惯例以“一旦滞期永久滞期”为原则，超过合同允许的装卸货时间到实际装卸货结束，不管是否有恶劣天气都应计算为装卸时间，但如果是船方的原因引起的装卸的中断，还是要扣除。