能见度不良水域的船舶航行安全措施分析 论文

——过分依赖雷达;

——对航行海区情况掌握不够。

2．3采取行动不恰当

据统计，几乎在所有的碰撞事故中都违反了“为避免碰撞而采取的行动，应是积极地、并应及早地进行和运用良好的船艺”这一规定。在能见度不良时，能在10—12nmile之前在雷达上发现他船，并做出充分估计，即认为保持了正规了望。从雾中碰撞、搁浅事故的分析中发现，有相当一部分是在有足够的时间和空间用来操纵，但未采取行动避免危险接近，或未采取正确的避让行动或及时把船停住。雾中航行，大多数目标可以在5 nmile以上被发现，多数情况下，从发现目标到碰撞还可能有15-20分钟的时间，考虑到雾中航行要比正常能见度时行动要早，只要对雾航工作认真准备，这一距离和时间还是可以用来测定目标运动要素和实施避让的，但往往由于准备工作不善，发现目标后又无所做为而丧失了避免事故的良机。

2. 4操纵人员不符合规则要求

据I M 0的统计结果表明，70%多的海损事故是人为引起的。驾驶员低水平的素质往往是与不能准确监控本船船位、不能有效组织航行工作、不能及时发现目标、不能正确分析航行形势、不能采取正确的避碰行动、不能冷静地应付突然变化等联系在一起的。操纵人员素质不高主要体现在两个方面。

现在船员队伍中存在良莠不齐的现象，且在小船和渔船上尤为突出。低水平的业务素质是威胁船舶航行安全的重要因素。如一起某舰与某渔船在雾中相撞事故，某渔船驾驶员对《规则》学习和训练严重不够，对两船的会遇态势不会合理分析，盲目采取向右大舵角转向，造成了两船相撞，也成为致使两船相撞的直接原因。

长时间的海上工作，容易使驾驶员产生对航行安全工作的麻痹思想，可能导致值班驾驶员由于没有全面准确了解船舶航行的条件及信息，盲目自信，对航行的危险性认识不够，而导致航速过高、过迟发现来船、行动迟缓，甚至错误行动，丧失了避免事故和减少损失的良机。

接下来的第三章就对一起典型的能见度不良情况下发生的碰撞事故，参照以上原因进行较为详细的分析。 [7]

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第3章 典型案例解析

3．1事故经过

R轮(总吨5681.10t、船长140. 90m、船速15kn，自香港开往天津新港，航行至老铁山水道附近与K轮(总吨1220t、船长73.17m、船速17.6kn在雾中碰撞。下面对其发生的碰撞事故进行分析，找出其碰撞的原因，从中吸取经验教训，以防止类似的碰撞事故发生。由香港开往天津新港航经老铁山水道附近于04 00时，用雷达测定北隆城岛方位和距离，定位后改驶真航向311度，当时浓雾，大副鸣雾笛。07 20时，船长在雷达荧光屏上发现在船首右方035度，距离1 . 5n mile处有一艘船舶。推断该轮将从其右弦0.75n mile处通过。07 27时船长发现这艘来船分为两艘。其中一艘对驶而来，而另一艘在其右弦。船长认为其中一艘是假回波。即下令由前进三改为前进二。07 30停车，此时大副听到右前方雾笛声接近，即令左改向驶295度;船长下令左满舵，当船首向转到302度时，即07 31时，R轮右弦与K轮首偏右相撞。

K轮07 15由北向南航行，船速16kn，遇浓雾按章鸣雾笛，并用雷达助航。07 21时，船长从雷达上发现在其左前方003度，4n mile处有两艘渔船，在其正横0. 6n mile处通过。07 29时，船长从雷达上又发现其首左前方025度，0.55n mile处有一艘船(即R轮)，船长即下令由双车进三改进二、进一。07 30时，R轮距K轮正前方SOm左右处船长下令停车，左满舵，同时双车退一，但终因距离太近，07 31时，K轮与R轮相撞。

事故发生时R轮船首向302度，而K轮船首135度。R轮与K轮碰撞示意图如下页图1所示。

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3．2事故分析

3.2.1航向

碰撞事故发生前的计划航向为R轮311度，K轮180度，碰撞时的船首向R轮302度，K轮135度，据此认为双方在临近碰撞时均向左转向。 a. 两船均全速；

b. 07 29时K轮初见R轮；

c. 07 30时相距5OmK轮停车左满舵，R轮左满舵； d. 07 31时两船相撞。 3.2.2航速

通过海图作业及R轮船长事故报告，自0400时到06 10时航行距离34nmile，则航速V=15.7kn。同时通过量取碰撞点至0610时实际航程为21n mile，则由0610时至事故发生时0731时的平均航速V = 15. 6kn。据此认为R轮自06 10时后至事故发生基本没有减速，因而船长称0727时由进三改为进二，而后在0730时停车，是不符合事实的。

据R轮船长称:曾在07 20时发现右舷35度，距离1. 5n mile来船。此后在0727时该来船分为两艘，船长怀疑其中之一是假回波。

如图分析:0点碰撞点，过0点作311度方位线及180度方位线，07 20一0731时，R轮航程2. 8n mile，量取OA = 2 . 8n mile，自A作右弦角35度方位线交于K轮航线于B点，截取AA＇=1. 5n mile，连接A＇0量取其方向为284度，这显然与K轮航向180度是有明显差别的。据此认为，R轮提供情况并不属实。

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3．3事故原因

3.3.1了望及助航仪器运用的疏忽

避碰规则第五条规定:“每一船舶应经常用视觉、听觉以及适合当时环境和情况下一切有效手段保持正规的了望以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。”正规了望的要求是无条件的，在能见度不良情况下尤其需要了望。在雾航中，当事双方均启用雷达助航。但K轮仅在事故发生前2分钟才从雷达上发现左前方来船，当时仅有0. SSn mile，这样近的距离，进行雷达标绘显然已经不可能了。因而K轮雾中航行在了望上是存在严重疏忽的。

R轮曾在事故发生前11分钟已经发现来船，但未对来船进行认真标绘和系统观测即判断来船可以从其右弦0.75n mile处通过，也是极端疏忽的行为。 3.3.2未采用安全航速

《避碰规则》第十九条第二款规定:“每一船舶应以适合当时能见度不良的环境和情况的安全航速行驶，机动船应将机器作好随时操纵的准备。”在避碰规则第五条对安全航速作了定义:“每一船舶在任何时候均应用安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。”在能见度不良情况下，双方均高速行驶，因此，当紧迫局面来临时，双方均难以控速和把船停住。双方在雾中航行没有采用安全航速行驶是导致事故发生和造成巨大损失的主要原因。 3.3.3当时操纵不当

在能见度不良情况下，一船仅凭雷达测到他船时，应判定是否正在形成紧迫局面和(或)存在碰撞危险，若是如此，应及早地采取避让行动，这种行动如包括转向则应尽可能避免:除对被追越船外，对正横前的船舶采取向左转向，同时规定要谨慎驾驶。R轮在0727时怀疑前方回波，但没有迅速设法停船采取其他更有效措施，只是临近碰撞才采取左满舵措施。而K轮本来发现目标已经晚了，但直到距来船仅5Om才下令停车及倒车和左满舵措施，致使双方均损失严重。 3.3.4分析结果

从以上分析，K轮是在这起碰撞事故中存在严重疏忽，应负主要责任;而R轮在这起碰撞事故中提供不实情况，还存在多种疏忽，拟定K轮应负55%的责任，R轮应负45%的责任。 [2]

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