基于职住平衡的滨海新区客运交通模式研究 - 图文

图2 2011年天津市中心城市出行空间分布图

滨海新区北部片区职住比最低，汉沽城区的职住比为34%，一方面是由于北部片区的二产及三产尚不发达，另一方面由于北部片区的农业人口比重较大，占常住人口的比例为12%。

滨海新区南部片区职住比为38-50%，低于中心城市平均水平，主要是由于第三产业欠发达，南部片区二产、三产的岗位数的比例为1:0.8，低于滨海新区的平均水平（1:1），更是低于中心城市平均水平（1:1.3）。

综上所述，滨海新区三个分区的职住均不平衡，核心区的岗位较多，就业人口除本区域之外主要来自中心城区。北部分区、南部分区的岗位数偏少，本区域的常住人口在周边地区就业。上述职住不平衡的状况造就了双城之间的潮汐交通需求。

3.职住平衡相关的城市发展模式

从城市经济学角度来看，城市空间结构有4种形式：单中心、多中心、无中心及母城加卫星城。根据《天津市滨海新区总体规划》阶段成果，滨海新区分为9个功能区，呈现出组团发展的特点，而中心商务区为城市主中心。

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图3 滨海新区功能布局示意图

由于滨海新区规划为成片发展的城区，不可能是母城加卫星城的模式。滨海新区规划发展中心商务区这个区级中心，不可能成为无中心的发展模式。因此，假设滨海新区未来发展可能的模式有两种，1种为单中心的发展模式，1种为多中心的发展模式，这两种发展模式所对应的城市客运交通模式是截然不同的。

3.1单中心发展模式

滨海新区核心区集中了金融服务、航运服务、城市商业、高新技术产业等多重功能，主中心功能过于强大，形成的磁力作用不断吸引其它要素在此集聚，核心区就业岗位高度密集；而其他各功能组团却功能薄弱，成为就业洼地。

表2 滨海新区“单中心”模式下人口和岗位预测

片区 北部片区 核心区 南部片区 组团 汉沽城区 生态城 开发区及塘沽城区 临港经济区及中部新城 大港城区 南港工业区 太平镇 合计 人口（万人） 岗位（万个） 99.8 35.2 80.2 31.6 211.7 145.1 50.9 30.7 73.3 32.0 24.8 13.3 9.3 3.1 550.0 291.0 职住比 35% 39% 69% 60% 44% 53% 33% 53% 单中心发展模式下，滨海新区居住与就业不平衡，核心区能够提供较多的工作岗位，预测滨海新区核心区的职住比为61-69%，吸引居住在外围各组团的城市居民，产生大量的向

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心通勤交通；北部片区的职住比为35%-39%，南部片区的职住比为33%-53%，核心区的岗位聚集优势吸引大量向心的通勤交通，并容易产生潮汐交通现象。

图4 单中心结构下交通流模式

因此，单中心模式下滨海新区客运交通流呈现出放射状向心交通和随机的切向交通相互混合形态，交通分布比较散；组团内部出行比例相对小，组团与核心区间、其他组团间的区间交通流量大，越靠近核心区交通量越大。根据需求预测，组团内部的出行占出行总量的比例为41%，组团之间的出行占出行总量的比例为33%。同时，单中心发展模式还导致组团与滨海新区之外的出行比例较高，占出行总量的26%，尤其是核心区与中心城区之间的“双城”通勤交通仍将存在，双城之间的出行量增长至80万人次/日。

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图5 滨海新区单中心模式交通出行期望线图

单中心模式下，由于组团间及组团与区外的出行比例较高，出行距离相对较远，不适合慢行交通出行，并且交通分布比较散，不利于公共交通尤其是轨道交通维持运营，因此小汽车交通成为机动化交通主导方式，其与出租车出行比例合计达到了32%，比公共交通（含地铁、普通公交）高8%。

表3 单中心模式下滨海新区交通方式结构一览表

方式 比例 步行 22% 自行车 小汽车 22% 27% 地铁 8% 普通公交 出租车 16% 5% 合计 100% 3.2多中心发展模式

除了城市主中心外，通过规划引导，在现有城镇基础之上的，每个组团形成1个副中心，这些城市副中心除了具备某些特定的城市功能（如金融、旅游和科技研发等功能），同时还应具备满足其周边服务地区的经济性和生活性所需要的能力，能够提供相应的工作岗位，对城市主中心形成一定的反磁力作用。

表4 滨海新区多中心模式下人口和岗位预测

片区 北部片区 核心区 南部片区

组团 汉沽城区 生态城 开发区及塘沽城区 临港经济区及中部新城 大港城区 南港工业区 8

人口（万人） 岗位（万个） 99.8 52.8 80.2 42.4 211.7 112.0 50.9 26.9 73.3 38.8 24.8 13.1 职住比 53% 53% 53% 53% 53% 53%