汽车服务工程专业工程技能实践

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度，其标准为1.0mm-1.8mm。气门座圈工作面过宽会使气门与座圈的接触应力减小，导致气门密封性下降。过窄，又易使气门工作锥面出现沟槽。若气门座圈工作面过宽，应用气门座圈铰刀进行铰削。铰削时，应使其工作面的宽度为1.4mm，下圆周 (较大的圆周) 直径分别为：进气门座为35mm，排气门座为32mm。座圈铰削后，应与气门一起进行研磨。气门座圈工作面上若有积炭，也需对其进行铰削。

3.气门弹簧失效。气门弹簧失效是指气门弹簧在工作时不能使气门对气门座有足够的压力而影响二者间的密封性。为检测气门弹簧的性能，可在气门弹簧测试仪上检测气门弹簧的自由长度及安装长度 (34.9mm) 下的弹力。若其自由长度小于42.0mm或安装长度下的弹力小于222.5N，应更换气门弹簧。此外，还应用角尺检查气门弹簧在自由状态下的垂直度，若超过1.5mm，应予更换。

4.气门杆与气门导管间间隙过大。测取气门导管内径、气门杆外径，气门导管内径的最大值与气门杆外径的最、小值之差即为气门杆与气门导管间的间隙，其标准是进气门为0.040mm-0.090mm，排气门为0.045mm-0.100mm。若超过此标准，应更换气门及气门导管。更换时，先用铜冲从导管卡圈处敲断旧气门导，再朝燃烧窒方向冲下残留在气缸盖内的旧气门导管，然后压入新的气门导管，直到新气门导管上的卡圈碰到气缸盖时为止。装好后，应用气门导管铰刀绞去管内的毛刺。

5.气门运动卡滞。气门关闭过程中，可能会因气门杆弯曲变形、气门杆上润滑油结焦 (润滑油受热而炭化，并附在气门杆上) 而使运动卡滞，导致气门关闭不严。若发现这种情况，应校直气门杆或清除气门杆上的结焦。

4.2.3气门开闭不及时检测

气门开闭不及时，进、排气门不能按所要求的配气相位及时开闭，都会使发动机功率下降。造成这一故障的原因主要是正时齿形带不能正常工作，如因其沾水而打滑、因其沾油膨胀伸长而变松、传动齿形断裂或脱落等。为消除以上各故障，汽车每行驶10000km应对正时齿形带进行检查，如发现齿根折断或开裂、齿形带背面开裂或磨损、齿形带侧面磨损、带齿磨损、齿形带折断等损伤，应更换正时齿形带。为保证发动机正确的配气相位，在安装新正时齿形带时，必须使曲

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轴正时齿轮及凸轮轴正时齿轮上的正时记号与正时齿形带上的正时记号相互对正，以及正时齿形带有合适的张紧力。为此应：

①转动曲轴，使曲轴正时齿轮上的正时记号对准平衡轴齿轮罩上的正时记号；

②转动凸轮轴，使凸轮轴正时齿轮上的正时记号对准气缸盖上的正时记号； ③安装正时齿形带，装时不得使用螺丝刀之类的工具硬撬，应将齿形带背面上的正时记号对准平衡轴齿轮罩及气缸盖上的正时记号；

④挂上张紧轮弹簧，依靠张紧轮弹簧的拉力将张紧轮压紧在正时齿形带上； ⑤以19n?m-30n?m的力矩拧紧张紧轮固定螺栓；

⑥安放正时齿形带外挡圈，并使内、外挡圈的凸面相对。

4.2.4气门脚的检测

气门脚响，发动机工作时若气门脚响，是气门间隙过大所引起的。气门间隙过大会使气门晚开早关、开度不足，导致发动机进气量减少，从而使发动机功率下降。使用中，造成气门间隙过大的主要原因有气门间隙调整螺钉松动、凸轮轴凸轮磨损过大、凸轮轴弯曲等。气门间隙的检查与调整必须在发动机热态 (冷却液温度90℃左右) ，气门完全关闭下进行。检查、调整的顺序是：转动曲轴，使凸轮轴正时齿轮上的键槽朝发动机正上方 (拆去上正时齿形带罩即可看到) ，此时第一缸活塞正位于压缩行程的上止点位置，可检查、调整第一缸正时齿轮上的键槽朝发动机的正下方，可检查、调整其余各气门的气门间隙。检查时，在装气门间隙调整螺钉一端按下摇臂，用厚薄规便可在气门摇臂的另一端与凸轮轴凸轮间测出气门间隙。进、排气门的气门间隙标准均为0.15mm (热机) 。若气门间隙超过此标准，应予调整。调整时，先松开气门间隙调整螺钉，在摇臂与凸轮轴凸轮间放入厚度为0.15mm的厚薄规，再拧紧气门间隙调整螺钉并锁紧。

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5燃料供给系

5.1燃料供给系的组成

一般汽油机燃料供给系由下列装置组成

（1）燃料供给装置：包括汽油箱、汽油滤清器、汽油泵和油管，用以完成汽油的贮存、输送及滤清的任务。

（2）空气供给装置：即空气滤清器，一些轿车发动机上还装有进气预热和消声装置。

（3）可燃混合气形成装置：即化油器。

（4）可燃混合气供给和废气排出装置：包括进气管、排气管和排气消声器。 汽油机燃料供给系的基本工作过程

汽油在汽油泵的泵吸作用下，从汽油箱经油管、汽油滤清器、汽油泵将汽油泵火化油器中。空气则经空气滤清器滤去所含灰尘后，进人化油器。

在气缸吸气气流的作用下，汽油从化油器中喷出，与空气混合开始雾化，经进气管进一步蒸发，初步形成可燃混合气，进入各个气缸。混合气燃烧后产生的废气，经排气管与排气消声器被排。

5.2燃油供给系统的检测

5.2.1燃油供给系统压力的检修

通过检测燃油系统压力，可诊断燃油系统是否有故障，进而根据检测结果确定故障性质和部位。检测时需用专用油压表和管接头，检测方法如下：

（1）卸除燃油系统的压力。 （2）安装汽车专用汽油压力表

拆下蓄电池负极搭铁线，安装汽车专用汽油压力表(量程为1MPa)，压力表一般安装于汽油滤清器的出油口或燃油分配管的进油口处，带测压口的车辆可将燃油压力表连接至测压口处，重新装复蓄电池负极搭铁线、电动燃油泵继电器和电动燃油泵导线插头。

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（3）检测静态油压。

拔下电动燃油泵继电器，用导线将电动燃油泵继电器供电端子短接；打开点火开关（不起动发动机）使电动燃油泵运转，此时的燃油压力应符合技术要求，一般应在300kPa左右摆动(油压调节器的工作使得油压表指针摆动)。 （4）检测怠速工作压力

起动发动机怠速运转时油压表读数即为燃油供给系统的怠速工作压力，一般为250kPa或符合车型技术规定。怠速工作油压偏高多是由于油压调节器真空管错装、漏装或漏气造成的，此时应先检视真空管安装是否正确、是否存在漏气部位，必要时予以更换。

检测怠速工作压力时，拔下真空管时油压应上升至300kPa，与节气门全开时的加速油压基本相等，否则应更换油压调节器。 （5）检测急加速压力

急加速至节气门全开时油压表读数即为燃油供给系统的急加速油压，一般急加速时油压应迅速由怠速工作时的250kPa上升至300kPa，或符合车型技术规定。若急加速油压无变化，则可能是真空管插在了有单向阀的真空储气罐上(如刹车真空系统)，应予以恢复。 （6）检测油泵最大供油压力

在发动机怠速运转中，用包有软布的钳子将回油软管夹住，此时油压表读数即为油泵最大供油压力，其值应符合车型技术要求，一般为工作油压的2-3倍，即500-750kPa。 （7）检测调节压力

在发动机怠速运转中，将油压调节器真空管拆开后，燃油系统升高后的油压与怠速工作油压的差值，应符合车型技术规定，一般为28-70KPa之间。

（8）检测燃油供给系统保持压力

松开油管夹钳，恢复静态油压，取下油泵继电器跨接线使油泵停止运转，并等待30min，此时油压表读数即为燃油供给系统保持压力，应符合车型技术规定。

保持压力检测完毕后再次复查静态压力，如果静态压力仍然偏低应更换油压调节器。

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