西安地铁三号线TJSG-12标盾构施工难点、风险点及应对措施

盾构施工下穿陇海上、下行线及取送线保护措施： 施工前对陇海铁路上、下行线及取送线进行加固处理，处理方法是：在地铁与陇海铁路交叉范围的右线两侧30m及左线两侧30m范围内采用扣轨的方法进行加固。

盾构通过时应保持匀速不停顿一次通过；预先对钢轨、扣件、道床、接触网支架及电杆等进行全面检查，确保措施到位、轨道结构状态稳定，列车通过施工段时应限速为35Km/h。

施工期间根据地层沉降变形情况，加强监测，根据监测反馈信息，调整盾构机施工参数，对于沉降速率及累积沉降量等的监测控制应包括预警值、报警值、

极限值。如沉降达到报警值，则采取地面跟踪注浆和道床加固措施，控制地层沉降。

2）盾构隧道与车辆18临修线及14条整备线关系；

盾构隧道平面上左线隧道以曲线形式（曲线半径R=800m）下穿上述铁路线路（共6条股道），与上述线路平面大角度相交，交角为80°~62°；右线隧道以直线+曲线形式（曲线半径R=500m）下穿上述铁路线路（共7条股道），与上述线路平面大角度相交，交角为67°~82°。左、右线间距约98m~110m。

区间盾构隧道结构为圆形，半径为3.0m。该段区间隧道拱顶覆土约12.6~14.1m。盾构隧道通过地层为古土壤及老黄土。该段平水位期地下潜水稳定水位埋深为10.9~12.0m。

新建整备所位于陇海线上、下行线之间，其中，左线隧道下穿新建C3临修库１条临修线（辆18）及C1整备棚8条室内整备线及6条室外整备线；右线区间隧道下穿C1整备棚室内8条整备线及6条室外整备线

整备线及临修线列车运行最高时速为5km/h。《整备所施工图》中提出“依据轨道扣件调整要求，柱式检查坑不均匀沉降控制在20mm以内”。

图、18条临修线整体道床详图

图2、棚内整备线混凝土柱式检查沟详图 图3、 棚内整备线钢柱式检查沟详图

盾构下穿临修线及正被下安全防护措施

根据西安地铁一、二号线施工经验，盾构隧道施工地面沉降控制值一般为10mm。为确保运营安全，整备所内构筑物设计时即对其基础采取必要的预加固措施；地铁盾构隧道施工中制定了应急处理措施，并对施工参数实行严格的动态控制，确保上述铁路线路满足安全使用防护要求。

预加固措施：《整备所施工图》中，对所有整备线及临修线地基进行加固：垫层以下采用3:7灰土换填，厚度2m，每边宽出基础边缘1.0m，分层夯实。换填后地基承载力fak≥180kpa。基础整体刚度得到了增强。

应急处理措施：采用地表垂直注浆补偿地层损失。①预埋注浆管采用φ42，壁厚3.5mm的无缝钢花管；②在临修线及整备线基础之外0.1m处沿基础纵向按1m间距布设，两侧呈梅花形布置；③注浆管长度从路基至临修线及整备线基础以下2m。④根据监测数据，一旦超过报警值（允许值70%），则立即进行跟踪注浆，浆液采用1：1水泥-水玻璃双液浆。

3）盾构隧道下穿C2整备棚边跨独立基础群安全保护措施

C2整备棚边跨为单层排架结构，内设桥式吊车。根据《建筑地基基础设计规范》（GB 50007-2011）5.3.4条相关规定，整备棚基础地基变形允许值如表1。 地基土类别 中、低压缩性土 框架结构 砌体墙填充的边工业建筑相邻柱排柱 基的沉降差 当基础不均匀沉降时不产生附加变形特征 高压缩性土 0.002l 0.0007l 0.005l 0.003l 0.001l 0.005l

应力的结构 单层排架结构（柱距为6m）柱基的沉降120 量（mm） 桥式吊车轨面的纵向 0.004 倾斜（按不调整轨横向 0.003 道考虑） 200

图、盾构隧道下穿C2整备棚边跨独立基础群横剖面图

预加固措施：《整备所施工图》中，对所有C2整备棚边跨独立基础地基进行加固：垫层以下采用3:7灰土换填，厚度2m，每边宽出基础边缘1.0m，分层夯实。换填后地基承载力fak≥180kpa。基础整体刚度得到了增强。

应急处理措施：采用地表垂直注浆补偿地层损失。①预埋注浆管采用φ42，壁厚3.5mm的无缝钢花管；②在整备棚边跨每处独立基础之外0.1m处沿基础周边按1m间距布设；③注浆管长度从路基至临修线及整备线基础以下2m。④根据监测数据，一旦超过报警值（允许值70%），则立即进行跟踪注浆，浆液采用1：1水泥-水玻璃双液浆。

4）盾构隧道穿越C1整备棚承台桩基

C1整备棚由于使用要求，上部结构跨度较大，立柱底部荷载相应较大，基础形式采用多桩承台。国铁设计部门充分考虑了地铁盾构隧道通过要求，在整备