城市轨道线路 - 图文

单开道岔结构简单，占道岔的大多数。单开道岔将一条线路分为两条，主线为直线，侧线由主线的左侧或右侧岔出。站在道岔前部面向尖轨尖端，凡侧线由主线左侧岔出的称为左开道岔，侧线由右侧岔出的称为右开道岔。

单开普通道岔主要由转辙器部分、连接部分、辙叉及护轨部分组成，如下图所示。

图1-10 单开道岔 ⑴转辙器部分

单开道岔的转辙器由两根基本轨、两根尖轨、各种联结零件和道岔转辙机构组成，如图1-11所示。

图1-11 单开道岔的转辙器

基本轨位于尖轨外侧，用12.5m或25m标准断面的普通钢轨制成，主股为直线，侧股按转辙器各部分的轨距弯折成规定的折线。基本轨除承受车轮的垂直压力外，还与尖轨共同承受车轮的横向水平力。

尖轨是转辙器的主要部分，车辆进出道岔由它引导，用与基本轨同类型的标准钢轨或特种断面钢轨刨制而成。为使转辙器能正确引导列车的行驶方向，尖轨尖端必须与基本轨紧紧贴靠。

为保证尖轨具有承受车轮压力的足够强度，规定在尖轨顶宽50mm以上部分才能完全受力。尖轨各个断面的高度都有具体规定。

转辙机构用于扳动尖轨到不同的位置，使道岔能准确地开通直线或侧线，常采用电动。

⑵辙叉及护轨

辙叉是使车轮从—股钢轨越过另一股钢轨的设备，它设置于道岔侧线钢轨与道岔主线钢轨相交处。辙叉由心轨、翼轨、护轨及联结零件组成。单开道岔的辙叉按构造分为固定式辙叉和可动式辙叉两类，以固定辙叉最为常用。

图1-13 整体铸造式辙叉

⑶连接部分

连接转辙器和辙叉的轨道称为道岔的连接部分，它包括直股连接线和曲股连接线，如图1-10所示。直股连接线与区间直线线路的构造基本相同，曲股连接线又称导曲线，目前线路上铺设的道岔导曲线均为圆曲线，其半径的大小决定于道岔的号数及列车过岔的速度。当尖轨为曲线型时，尖轨本身就是导曲线的一部分。导曲线由于长度及界限的限制，一般不设超高和轨底坡。为防止导曲线钢轨在动荷载作用下的外倾和轨距扩张，可设置一定数量的轨撑或轨距拉杆。也可以在导曲线范围内设置一定数量的防爬器及防爬支撑，以减小钢轨的爬行。

连接部分一般配置8根钢轨，直股连接线4根，曲股连接线4根。配轨时要考虑轨道电路绝缘接头的位置和满足接头相对的要求，并尽量采用12.5m或25m长的标准钢轨。连接部分使用的短轨，一般不短于6.25m，在困难的情况下，不短于4.5m。 ㈣无缝线路

普通线路上的钢轨接头是轨道结构的薄弱环节之一，它不仅对线路设备、列车的使用寿命、旅客的舒适等有不良影响，还直接威胁行车安全。为减少接头，把许多根普通长度的钢轨焊接起来形成长钢轨线路，称为无缝线路。 除了在道岔区、小曲线段，上海地铁正线均为无缝钢轨。

第二节 轨道结构的几何形位

轨道结构的几何形位指的是轨道各部分的几何形状、相对位置和基本尺寸。

一、直线轨道

1、轨 距

轨道由直线和曲线组成．直线部分的方向应保持平直，两股钢轨之间应保持一定的距离。轨距为两股钢轨头部内侧与轨道中线相垂直的距离。因为轨底坡的缘故规定轨距应在钢轨头部内侧面下16mm处置取。

目前，世界大多数国家地铁和轻轨普遍采用1 435mm轨距，也称为标准轨距。我国城市轨道交通线路的轨距都采用1435mm。

轨距用道尺或轨检车进行测量。前者测得的是静态的轨距，后者则可以测得列车通过时轨距的动态变化。

轨距用道尺或轨检车进行测量。验收线路时，线路轨距相对于标准的容许误差为4mm。 2、水 平

两股钢轨的顶面，在直线地段应保持在同一水平面上，使两股钢轨受力均匀，并保证车辆平稳行驶。

两股钢轨的顶面应位于同一水平或保持一定的相对高差，称之为水平。简单地说就是轨道上左右钢轨的水平。

水平也可用道尺或轨检车进行测量。验收线路时，其容许误差为4mm。 3、前后高低

轨道的纵向平顺情况称前后高低。验收线路时，其容许误差为4mm。 轨道的前后高低亦即轨面不平顺是由以下两种原因产生的：第一种是经过一段时间列车运行后，因道床的累积变形、路基不均下沉、三角坑和弹性不均匀等等原因，使轨面出现高低不平。这种不平顺的长度较长，车轮沿不平顺的全长滚动；另—种是因钢轨的波形磨耗、接头焊缝、打塌及轨面擦伤等原因形成的轨面不平顺。当车轮通过这种不平顺时，车轮不触及不平顺的底部。

控制纵向不平顺的大小，对降低轮轨间的动力作用，减小对轨道的破坏是十分重要的。 4、方向

方向又称轨向，指的是轨道中线位置应与它的设计位置一致。但在轨道交通车辆运行过程中，往往使得直线轨道不直，曲线轨道不圆顺：直线轨道由长度大约在lO～20m左右的波浪形“曲线”组成；曲线轨道不圆顺则表现在缓和曲线和圆曲线上的曲率发生变化，成为有很多不同曲率半径圆弧组成的复曲线，形成严重的方向不平顺，轨道方向不良，影响了行车的平稳和安全。在无缝线路地段，若轨道方向不良，则到了高温季节，在一定条件下，还会引起胀轨跑道，严重威胁行车安全。 5、轨底坡

因车轮踏面的主要部分为l：20的斜坡，为使钢轨顶面在有锥形踏面的车轮荷载作用下受力均匀，所以在直线上，钢轨不应竖直铺设，而要适当地向内倾斜，钢轨的这种内倾度称为轨底坡。

设置轨底坡可使车轮压力集中于钢轨的中轴线上，减小荷载偏心矩，降低轨腰应力，避免轨头与轨腰连接处发生纵裂。此外，车轮踏面的1：20的部分能与轨顶

面的中部接触，增加了轮轨间的接触面积，减小了接触应力和由此产生的塑性变形。在任何情况下，轨底坡不应大于1：12或小于l：60。混凝土枕线路，通常是将轨枕的承轨槽按轨底坡的规定做成斜面。

二、曲线轨道

轨道交通车辆在曲线轨道上行驶时，由于车辆固定轴距的影响，转向架前一轮对的外轮轮缘和后一轮对的内轮轮缘紧贴钢轨，致使行车阻力增大，轮轨磨耗加剧。如图1-26。

图 车辆通过曲线运行状况

1、曲线轨道轨距加宽

为使轨道交通车辆能顺利通过曲线，半径等于及小于200m曲线地段轨距要适当加宽。

2、曲线轨道外轨超高

轨道交通车辆在曲线轨道上运行时，产生了离心力，为了平衡这个离心力，需在曲线轨道上设置外轨超高，即把曲线外轨适当抬高，借助车辆的重力的水平分力以平衡离心力，从而达到内外两股钢轨受力均匀、垂直磨耗均等，使旅客不因离心加速度的存在而感到不舒适，以及提高线路横向稳定性，保证行车安全。

第三节 地铁限界

地铁限界是以地铁车辆的轮廓尺寸和运行的动力性能为基本依据，综合考虑线路特性、设备安装、施工方法等因素，以确定地下构筑物的大小和各种设备的相互尺寸关系及界限。

地铁限界按车辆在平直线路上运行制定。在曲线段和道岔区，其限界必须按车辆的有关尺寸、不同的曲线半径和超高以及不同的道岔类型进行加宽和加高。