关于甩挂运输的研究报告

1.3我国甩挂运输的发展历程

我国的甩挂运输是伴随着集装箱的发展应运而生的，基本起源于在上个世纪80年代初。受我国整体物流大环境发展的制约，甩挂运输还难以全面推广，虽然有必要、有条件开展甩挂运输的企业很多，但真正取得成效的企业却少之又少，甩挂运输推广和发展的历程漫长而艰难。

（1）国家推动甩挂运输的历程：

■ 1996年7月22日，国家经济贸易委员会、公安部、交通部，三部委联合发布《关于开展集装箱牵引车甩挂运输的通知》（国经贸运【1996】493号），鼓励有条件的公路运输企业开展集装箱牵引车甩挂运输。

■ 2001年，交通部在2001—2010年《道路运输企业发展规划纲要》里，对提高运输效率和大力发展厢式车、半挂车、特种专用汽车及重型车均提出了明确要求。同时，并对推荐车型制定了相应的优惠政策和管理办法。这是我国自1978年发展道路运输业以来，政府首次将车辆的结构调整问题纳入明文规定。尽管在纲要里未直接提及甩挂运输，但毫无疑问，半挂车正是实现甩挂运输这种效能组织运输形式的载体。

■ 2007年9月，在全国交通工作会议上，交通部部长李盛霖在工作报告中也提到：要加强运输组织协调，鼓励发展甩挂运输、厢式运输等先进的运输组织方式，提高运输效率，将建立以牵引车为重点的甩挂运输管理体系。

■ 2008年8月，国务院印发的《关于进一步加强节油节电工作的通知》明确要求：“要加强运输节能管理，抓紧研究完善半挂车牌照管理、交通规费征收和保险制度，鼓励发展甩挂运输。”为落实这一精神，交通运输部在同相关部门沟通、协调的基础上，将逐步建立以牵引车为重点的甩挂运输管理体系，将牵引车作为风险责任主体以及各类费用的缴纳主体，对于半挂车，主要侧重于对其车辆技术状况的监管，为甩挂运输发展创造良好的制度环境，并通过开展试点工作，引导和推进甩挂运输在全国的发展。

■ 2009年2月，交通部下发了《2009年交通运输行业节能减排工作要点》，安排了14项工作要点，其中第8项为推广甩挂运输。

■ 2009年5月，国家推进甩挂运输发展和物流信息平台建设研讨会在河南省安阳市召开，会议称，交通运输部组织开展的甩挂运输专题调研已告一段落，

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《关于大力促进道路货物甩挂运输发展的通知（征求意见稿）》已进入广泛征求意见阶段，目前，交通运输部正在积极协调发改委、公安部、保监会、海关总署 等相关部门，推进《关于大力促进道路货物甩挂运输发展的通知》尽快出台。

（2）部分地方政府及相关部门推动甩挂运输的重大历程：

■2006年7月2日，交通部公路司在长沙召开道路货物运输座谈会，深圳市集装箱拖车运输协会在会上做了“关于发展甩挂运输的政策建议”的发言。这些建议得到了公路司领导和其他省市代表的认可，交通部规划研究院为此已成立了课题组，并赴深圳、上海、厦门等地开展调研。

■ 2007年5月25日，福建省交通厅发布福建省自2007年7月1日起对养路费征收政策进行重大调整，福建省公路货物运输牵引车头和挂车将分别征收养路费的规定再次引起福建业界的轩然大波。在厦门市集装箱运输协会、福州市港口协会集装箱储运分会等行业团体的积极沟通和反映下，该方案再次被暂缓执行。

■ 2007年7月，厦门市集装箱运输协会、大连市道路运输协会国际集装箱运输分会、福州市港口协会集装箱储运分会、深圳市集装箱拖车运输协会联合向交通部公路司发出呼吁函，呼吁交通部尽快在全国范围内统一调整集装箱牵引列车养路费征收方式，并以 “福建模式” （牵引车和半挂合并收费并以牵引车为征费主体）作为征费标准。

■ 2007年7月，深圳市集装箱拖车运输协会、厦门市集装箱运输协会、福州市港口协会集装箱储运分会、大连市道路运输协会国际集装箱运输分会、广州市物流协会、上海交通运输行业协会集装箱储运分会、宁波市交通协会集装箱运输委员会等七家行业协会致函交通部公路司，要求制定我国国际标准集装箱公路运输行业标准。

■2007年8月，在中国道路运输协会牵头之下，交通部公路司、交通部规划院战略研究室与来自厦门、深圳、大连等地行业协会及山东、江苏、上海等地企业代表在北京举行了一场货运甩挂运输座谈会。交通部公路司副司长徐亚华、公路司道路运输管理处副处长张小健等参加了座谈会。

■ 2007年11月，山东省交通厅成立了以副厅长为组长，道路运输局局长为副组长，基建处处长、财务审计处、运输安全处、公路局等部门为成员的道路

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货物甩挂运输领导小组，全面推进道路甩挂运输工作的开展，并向全省各市印发了《推行道路货物甩挂运输的意见》的通知，在通知中分析了甩挂运输的必要性与可行性，提出了推行甩挂运输的目标任务、要求和主要措施。

二、国内外甩挂运输发展的经验及存在的问题

2.1 国外甩挂运输的发展经验

上个世纪40年代，发达国家开始大量采用甩挂运输。最初是为了满足多式联运中滚装运输和驮背运输的需要，其后又推广到一些大的汽车货运企业内。到目前为止，发达国家的大型货运企业几乎无一例外地采用了甩挂运输，这也是由于在货运市场激烈竞争的环境下，甩挂运输可以显著降低营运成本所致。在美国，半挂车约占挂车总量的85%，其城间90%的道路货运量由半挂车或汽车列车承担。在欧洲，高速公路上经常可以看到厢式、罐式、冷藏保温等各种大（重）型半挂列车，以牵引车拖带半挂车组成的汽车列车运输量占到运输总量的70%-80%，牵引车与挂车数量比例超过1:2.5。在一些发展中国家，如菲律宾、巴西等国，甩挂运输方式也得到了广泛采用，主要用于到港口、大型堆场和仓库之间的集散运输。上述国家对甩挂运输发展都采取了政策鼓励，从一定程度上推动了甩挂运输的发展。

2.1.1 美国的发展经验

在美国，高速公路上行驶的货运车辆几乎全是厢式半挂汽车，无篷敞式货车、单车体厢式货车则难觅踪迹。因此，美国公路甩挂货运车实现了大运量、高效率、低成本的高效益运输。厢式半挂汽车给人最直观的感受是特长、特大、特快，在高速公路上行驶时犹如一头正在遨游的巨鲸。

美国东西海岸之间相距近4000公里，如果两名驾驶员轮换驾驶一辆公路甩挂货运车，车速一直保持在每小时90～105公里之间的话，48小时左右即可到达对岸城市。半挂式汽车到达目的地仓库后，驾驶员与牵引车不用等候卸车，立即挂

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接另一辆已经装满货品的厢式半挂车，即可上路行驶。这大大提高了企业的运输效率和经营收益，与我国仍在执行的一对一、不脱挂的运输管理形式形成鲜明的对比。

美国厢式半挂车的长度，在1990年以前，均为40英尺 （12．2米）和45英尺（13．6米），1990年以后，开始使用53英尺（16．16米）的规格标准。如今，美国公路上行驶的半挂厢式车中，53英尺厢体已占到总数的一半左右。牵引车几乎都是6×4长轴距，长头驾驶室的结构与半挂车挂接后，其车总长度可达22.5米。

美国公路甩挂货运车实现了大运量、高效率、低成本的高效益运输，其甩挂运输与我国传统意义上的甩挂运输有一定的区别，美国甩挂运输所用的载运设备均为厢式货车，而我国目前多为集装箱运输甩挂，而与群众日常生活密切相关的零担货物运输甩挂还没有开展，还处在较低层次的运营层面。美国零担货物甩挂运输的运营模式：市内需要发货的住户给货运公司打电话预约，货运公司派小型厢式货车到市内将该天预约发的货收集起来，送到分拣中心，再根据货物发送的方向和种类进行分拣，装上大型货车厢体准备起运，中转中心的小型专用拖车将厢体挂在牵引车上，一般是一个拖车拖两个挂车，即两个箱体。货物运到目的地中转站时，牵引车卸下厢体后，不停留（除非牵引车需要进行维修或清洗），再拉上另外已装好货的厢体继续运输。从事甩挂运输的货运企业均具备了较完善的信息系统，客户、货运企业、中转中心、车辆之间被有效衔接起来。

2.1.2 加拿大的发展经验

国外汽车拖挂列车的编组方式是多样化的，特别是北美地区美国、加拿大等国的挂车可以互换拖挂的甩挂运输方式，最大限度地提高了牵引车及驾驶人员的工作效率，免除了到达目的地的卸货等候时间，避免牵引车空载行驶，降低了燃油消耗和运输成本。分离式挂车在整个加拿大商用运输车辆中，尤其在大型货运企业中占有较高的比例。根据加拿大1996年的统计，当年加拿大全国的商用货车约为100万台，具体结构为：单体货车约为50万台，牵引车约为20万台，而半挂车约为37万台。显而易见，牵引车-挂车组合车辆的数目高于单车数量；挂车数量高于牵引车数量。在50万单体货车中主要是额定载重2.5-7t的车辆，当然也包括少部分额定载重在7t以上的货车。上述数据说明了分离式挂车在整个加拿大商

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