城市道路交通状态评价指标体系

2.1.3 基于交通流参数的交通拥挤关系分析

交通检测装置可以方便的得到流量、速度、占有率这些表征宏观交通状态的物理参数。描述这三者之间的关系的模型有多种，其中最典型的是格林希尔茨根据观测数据的分析结果所提出的v-K线性关系模型V=a-bk，并推导出了如下关系式:

V=vi(1-k/kj) f=kj(v-v/vi) f=vi(k-k2/kj)

其中：K为车流密度，V为行车速度，f为交通流量，vi为畅行速度，kj为堵塞密度。

格林希尔茨给出的速度和流量之间的关系符合抛物线模型，如图，其中，u0表示是车辆在相应道路中能够行驶的最快速度。

2fm为

临界流量，是道路能够承载的最大交通流量。uc是临界速度，是临界流量对应的行驶速度。当车辆速度大于临界速度时，随着交通流量的增加，车辆行驶速度降低，意味着交通趋于拥挤。交通状况继续恶化。当达到临界流量的时候，即使车辆越积越多，道路通行能力有限车辆也难以通过路段，会滞留在其中，导致车辆通过道路的时间将增加。由于流量的定义为单位时间通过巡路的车辆数目，所以交通流不再提高反而会降低，此时车辆速度也会继续降低，直到速度降低至零。交通流量为零的情况发生在两种情况，或者道路非常通畅，没有车辆行驶，或者交通严重拥挤，车辆根本无法行进，无法产生交通流量。

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速度--流量关系曲线

2.2 城市道路交通状态分析

要对城市道路的拥挤状态进行识别，首先要了解城市道路的结构和特点，然后分析城市道路拥挤产生的原因，明确拥挤的分类。造成城市道路通行能力下降及交通拥挤的因索除了道路原因、交通事件等之外，驾驶员山于技术水平，性格特征以及对道路的熟悉程度存在差异，亦会形成不同的驾驶行为，造成交通分布不均。道路收费、车速、载重限制等因素有时会学致道路通行能力及行驶偏好有差异。

2.2.1 城市道路的分类

城一市路网主要包括快速路、主干路、次干路、支路和交又口。 快速路是一专为车速高、行程长的汽车交通连续通行设置的重要交通干路，设计行车速度要求达到60~80km/h。快速路具有高速公路

的交通特征，介二辆行驶速度较高，封闭性强。

主干路是城市道路网的骨架，是连接.城市各主要分区的交通十路，以交通功能为主，它与快速路共同分担城市的主要客、货车流，形成重要的交通走廊。设计行车速度为30~60kln/h。其交通畅通情况直接影响着整个城市路网的交通运行状态，一旦发生交通拥挤，所造成的延误和环境污染相当严吸。次干路是城市主一干路与支路间的车流、人流主要交通集散道路，设计行车速度为20一50kjn小。支路是次干路与街坊路的连按线，用r解决局部地区交通，设公卜行

2.2.2 交通拥挤的量化标准 2.2.3 判别算法评价指标

2.3 城市道路交通状态评价指标体系研究 2.3.1 交通状态信息的需求分析

2.3.1 城市道路交通状态评价指标体系设计原理 2.3.2 城市道路交通状态评价指标体系的构成 2.4 本章小结