高级工复习题

172 铺设无缝线路前，必须埋设位移观测桩，并使其牢固、可靠。（ ）

173 铺设无缝线路时必须将轨条置于滚筒上，并配合撞轨确保锁定轨温均匀，低温铺设时应用拉伸器张拉轨条。（ ）

174 采用小型养路机械进行线路综合维修作业时，可根据线路状态全面起道，全面捣固。( ) 175 垫砟作业时除混凝土宽枕外，一律采用横向垫砟。（ ） 176 线路直线地段轨向不良，可用仪器测量拨正。。（ ）

177 按绳正法计算曲线拨道量，计算时不宜为减少拨道量而大量调整现场正矢。（ ） 178 使用绳纹道钉改道时，应用木塞填满钉孔，钻孔后旋入道钉，严禁锤击螺纹道钉。（ ） 179 在辙叉部分改道时，应处理好查照间隔、护背距离和翼轨、护轨轮缘槽宽度之间的关系，应用打磨钢轨肥边和改道等方法调整好轮缘槽宽度。（ ）

180 矫直钢轨前，应测量确认硬弯的位置，形状和尺寸，确认矫直点和矫直量，避免矫后硬弯复原或产生新弯。（ ）

181 无缝线路地段高温季节如必须进行综合维修或成段保养时，应有计划地先放散后作业，并适时重新做好放散和稳定线路工作。（ ）

182 无缝线路地段高温季节可安排矫直钢轨硬弯、更换侧磨轨、焊补等作业。（ ） 183 无缝线路综合维修计划，宜以单元轨条为单位安排作业。（ ）

184 进行无缝线路维修作业，必须严格执行“维修作业一日一清，临时补修作业一撬一”和“作业前，作业中，作业后测量轨温”制度（ ）

185 每年春、秋季应在允许作业轨温范围内逐段整修扣件及接头螺栓，整修不良绝缘接头，对接头螺栓及扣件进行除垢涂油，并复紧至达道规定标准。（ ）

186 无缝线路应力放散和调整施工前，应制订施工计划及施工安全设施，组织人力，备齐料具，充分做好施工准备。（ ）

187 探伤检查发现钢轨重伤时，应及时切除重伤部分，实施加固。（ ） 188 探伤检查发现钢轨焊缝重伤时，应及时组织加固处理实施焊复。（ ）

189 对紧急处理或临时处理的处所，应及时插入短轨进行焊复，恢复无缝线路轨道结构。（ ） 190 无缝道岔的辙叉、尖轨及钢轨伤损或磨耗超限需要更换时，可更换为普通辙叉、尖轨及钢轨，采用冻结接头进行永久性处理，并尽快恢复原结构。（ ）

191 使用大型养路机械在无缝线路地段作业，并封锁线路应避开高温时段。（ ）

192 使用大型养路机械进行线路维修前，工务段应向施工单位提供有关线路技术资料。（ ）

193 道岔维修应使用捣固，加强接头、辙叉、尖轨弹性可弯段等部位和钢枕及其前后岔枕的道床捣固。（ ） 194 固定型辙叉及可动心轨顶面不平顺，尖轨、固定型辙叉、可动心轨、翼轨工作边及尖轨非工作边出现肥边，应打磨整修。（ ）

195 钢轨（含尖轨和辙叉）低塌接头、压溃、擦伤、掉块、磨耗和锰钢辙叉裂纹应进行更换。（ ） 196 冻害回落时，应及时撤出或调整冻害（调高）垫板，做好顺坡，保持轨道几何尺寸在经常保养容许偏差限度以内。（ ）

197 限度设备大修设计工作应由专业大修设计单位承担。（ ）

198 大修设计文件的编制，应以工务段批准的“大修设计任务书”或大修计划名表为依据，并由铁路局公务处审批。（ ）

199 对投资大、技术复杂的大修工程设计，应先提出方案比较，经铁路局公务处组织有关部门共同审定后编制。（ ）

200 施工预算应根据设计说明书、设计图标、施工方案、施工方法和有关规定定额进行编制。( ) 201 在施工过程中，由于各种原因引起预算总额的变动，或更改设计标准和方案时，应由施工单位提出变更理由，按原设计单位签署意见后，由原批准单位批准。（ ） 202 轨向偏差和高低偏差为20m弦测量的最大矢度值。( )

203 支距偏差是指现场支距与计算支距之差。（ ）

204 线路动态不平顺是指线路不平顺的动态质量反映，主要通过车载添乘仪进行检测。（ ） 205 线路允许速度大于120km/m区段或遇降雾、暴风雨（雪）、扬沙等恶劣天气、瞭望困难时，巡道工应行走道心，察看线路状态。（ ）

206 道口工值班应注意瞭望列车，注意信号显示、警铃音响和道口交通情况，在列车通过前后迅速管、开栏杆或栏门。（ ）

207 双线和多线地段的道口，列车通过后，必须确认其他线路无列车驶来，多人看守道口应先互对信号后方可开放栏杆或栏门。（ ）

208 尖轨尖端与尖轨跟端轨距的差数，直尖轨应在尖轨全长范围内均匀递减，曲尖轨按标准图或设计图办理。（ ） 四、简答题

1.查照间隔为什么要保持在1391-1394mm之间？

答：查照间隔指辙叉心轨顶宽0-50mm范围内心轨工作边至护轨工作边的距离。应保证车轮轮对在最不利情况下，护轨能够制约一侧轮对，使另一侧车轮不冲击辙叉心。通过计算，查照间隔应不得小于1391mm，但也不能过大，否则会出现护轮槽宽度过小或轨距过大现象，故应保持在1391-1394mm之间。 2、护背距离为什么要保持在1346-1348mm之间？

答:护背距离指辙叉心轨顶宽0-50mm范围内翼轨工作边至护轨工作距离。这段距离应保证车轮轮对在最不利的情况下不被翼轨与护辎重卡住。通过计算，护背距离应不得大于1348mm，但不能过小，否则车轮缘通过时有撞击辙叉尖的危险，故应保持在1346-1348mm之间。 3、尖轨跳动产生的原因有哪些？

答：尖轨跟端轨缝过大，间隔铁和夹板磨耗，螺栓松动，过车时大了冲击。 跟部桥型垫板或凸台压溃 捣固不实，有吊板 尖轨拱腰。

4、预防整治尖轨跳动的措施有哪些？

答：焊补或更换间隔板，夹板，更换磨耗的双头螺栓。2、增补整修跟部桥型垫板和防跳卡铁，进一步采取尖轨防跳措施，如在基本轨轨底增设尖轨防跳器，或将尖轨连接杆两端安设防跳补强板，使其长出部分卡在基本轨轨底，以防尖轨跳动。

5、尖轨轧伤与侧面磨耗产生的原因有哪些？ 答：尖轨与基本轨不密贴或假密贴。

2尖轨顶铁过短。3、基本轨垂直磨耗超限。

4、尖轨前部顶面受车轮踏面和轮缘的轧、挤、辗作用。 6、预防整治尖轨轧伤与侧面磨耗的措施有哪些？

答：防止尖轨跳动及确保尖轨竖切部分与基本轨之间的密贴。2、加长顶铁，使尖轨尖端不离缝3、将垂直磨耗超限的基本轨及时更换4、必要时安装防磨护轨，减少尖轨侧面磨耗。 7、尖轨扳动不灵活产生的原因有哪些？

答：尖轨爬行，两股前后不一致2、拉杆或连接 杆位置不正确3、尖轨跟端双头螺栓磨损或间隔铁夹板磨耗严重，螺栓上紧后影响扳动4、基本轨有小弯滑床板不平直5、拉杆、连接杆、接头铁螺栓孔壁磨耗扩大，螺杆磨细。

8、预防整治尖轨扳动不灵活的措施有哪 些？

答：串动尖轨、基本轨使之处于正确位置，将尖轨跟端螺栓方正，锁定爬行。2、调整拉杆或连接杆位置。3、焊补或更换磨损超限的双头螺栓、间隔铁和夹板。4、整正滑床板。5、保持尖轨跟端轨缝符合设计规定，不允许挤成瞎缝。

9、预防整治导曲线轨距扩大的措施有哪些？

答：在导曲线外侧设置轨撑，可隔一根枕木或连续设置。2、整治轨撑离缝消除假轨距。3、在导曲线外股接头处安装桥型垫板4、更换腐朽岔枕5、混凝土岔枕要消除扣件挡肩和轨底边离缝，使其达到足够扭力矩。 10、导曲线钢轨偏面磨耗产生的原因有哪些？

答由于导曲线外股没有设置超高，长期受离心力作用，导致反超高和上股钢轨偏心磨耗。 11、预防整治导曲线钢轨偏面磨耗的措施有哪些？

答：在导曲线上股铺设1/20的铁垫板。2、根据需要设6mm超高，在导曲线范围内按不大于2‰顺坡3、保持连接部分钢轨无接头相错。 12、导曲线不圆顺产生的原因有哪些？

答：尖轨跟端和辙叉前后开口尺寸不合标准，支距点位置不对，支距尺寸不标准和作业不细，维修不当以及列车车轮冲击作用造成导曲线不圆顺。 13、预防整治导曲线不圆顺措施有哪些？

答：保证支距点位置和跟端支距正确，2、保持轨距尺寸并使递减率合乎要求3、导曲线目测圆顺，消灭鹅头，4、个别处，通过拨道和改正轨距解决。14、辙叉垂直磨耗和压溃产生的原因有哪些？

答：车轮通过有害空间时，对心轨和翼轨产和冲击作用，辙叉心处的岔枕经常发生吊板，破坏道床坚实性是引起辙叉垂直磨耗和压溃的主要原因。 15、预孩整治辙叉偏磨的措施有哪些？

答：焊补偏磨辙叉，可倒换方向使用，加强偏磨部位捣固，且兼顾辙叉水平状辙叉轨距失格的原因。 16、辙叉轨距不合标准产生的原因有哪些？

答：查照间隔和护背距离不合标准，护轨轮缘槽，辙叉轮缘尺寸不合标准 是造成辙叉轨距失格的原因。 17、辙叉轨距不合标准预防整治措施有哪些？

答：拨正直股方向2、调整辙叉及护轨轮缘槽尺寸，使其符合标准，3、打磨作用边肥边，焊补伤损心轨、翼轨4、整修查照间隔，护背距离，使其符合规定。 18、产生曲线方向不良的原因是什么？

答：路基排水不良，翻浆冒泥，下沉，溜坍的病害，引起路基变化，致使曲线正矢，水平，高低，轨距也跟变化2、拨道时凭经验，靠眼力，线路经常外拨，为减少拨道量，长期采用简易拨道法，造成误差积累产生曲线头尾方向不良

3、整正线路方向，只单纯拨道，没有结合水平，高低的综合整治，拨道时没有预留合适的回弹量，钢轨硬弯，接头错牙，轨底坡不一致，拨道前未均匀轨缝，拨道后不及时回填夯实道床，起道时放置起道机位置不当，捣固不均匀等引起方向不良。4、线上材料腐朽，失效或不足，均促使曲线方向发生变化。 19、提速道岔应满足的允许通过速度有哪些？

答：直向旅客列车为160km/h;货运列车23t轴重时为120km/h,货运列车25t轴重时为90km/h.侧面：各类列车均为50km/h

20、提速道岔固定型辙叉的结构特点？

答：导曲线半径为350717.5mm，实际起点在尖轨尖端后298mm处，终点位于尖轨跟端后14363mm处。 21、提速道岔固定型辙叉的结构特点有哪些？

答：固定型辙叉采用高猛钢整铸式，铸式1：40轨顶坡，趾端及跟端均采用接头夹板固定联结，辙叉下设垫耍把戏。辙叉翼轨缓冲段冲击角减 小为34’,以减小车轮对辙叉翼的水平冲击力，有利于提高直向过岔速度。

22、提速道岔护轨的结构特点有哪些：

答：护轨为分开式，采用50 km/h钢轨制造。护轨顶面高出基本轨12mm，护轨垫板上设弹片扣压基本轨，并穿入销钉压紧弹片。2、固定型辙叉道 岔，直向、侧向采用不等长护轨，长度分别为6900mm，4800mm可动心轨辙叉道岔，只设侧向护轨，长度为5400mm.护轨用的螺栓采用防松螺母。 3、直向护轨缓冲段冲击角减小为30度，以利于提高列车过岔速度。 23、对提速道岔的轨枕有哪些要求?

答：混凝土岔枕底宽为300mm，顶宽为260mm，高度为220mm，木岔枕宽度为260mm，高度为160mm，转辙部分木岔枕最短长度为2700mm。岔枕一律按垂直于直股钢轨布置，岔枕间距为600mm. 24、提速道岔道床的养修标准是什么？

答：道床应采用一级道咋，岔枕下应有不小于300mm厚度的清咋，咋度宽度应不小于400mm，咋肩堆高由岔枕顶面往上100mm，枕盒道床丰满、密实，低于轨枕面20-30mm. 25、什么是无缝线路的固定区？

答：长钢轨中间不能伸缩的部分称为固定区，其长度根据线路及施工条件确定，最短不得短于50M. 26、什么是无缝线路的伸缩区？

答:长钢轨两端能随轨温变化，进行一定程度的伸缩，其伸缩量可以控制在构造轨缝允许范围内，称为伸缩区。伸缩区长度根据计算确定一般为50-100m. 27什么是无缝线路的缓冲区？

答：2-4根标准轨或厂制缩短轨地段，作为与下一根长钢轨或道岔等联结的过渡段，称为缓冲区。当采用普通绝缘接头时为4根，采用胶结绝缘接头时可将胶接绝缘钢轨插在2节或4节标准轨中间。 28、提速道岔工电结合部常见故障有哪些？

答：道岔转换卡阻，主要反映为道岔转换杆件与钢岔枕间碰卡。2、道岔不密贴，主要反映在单股行车的道岔上，原定位时道岔密贴，但在扳到反位时，往往扳下不到位，严重的离缝30mm以上，回到定位时又造成定位不密贴。3、道岔出现红光带4、道岔表示不良。 29、什么是无缝线路的温度应力？

答：如果钢轨完全被固定，不能随温度变化面自由伸缩，则在钢轨内部产生应力，这种由于钢轨温度变化而在钢轨内部产生的应力，称这温度应力。

30、无缝线睡温度应力和轨温变化幅度，钢轨长度的关系是什么？

答：长钢轨内部温度应力和轨温变化幅度成直线比例关系，而和钢轨长度L无关，这就是无缝线路得以铺设的主要理论依据。所在在一定轨温变化条件下，只要轨道稳定能够得到保证，钢轨长度可以不受任何限制。

31、影响钢轨温度的因素有哪些？

答：影响钢轨温度的因素比较复杂，它不但受气温、风力、日照程度的影响，而且还与地形、线路方向、测量部位和测量条件有关。 32、什么是锁定轨温？

答：锁定轨温是设计长轨条铺设施工时实际的锁定轨温。此时钢轨内部不存在温度应力。一般指钢轨合拢，钢轨落槽后及拧紧接头螺栓时，所测的轨温平均值作为锁定轨温。 33、什么是设计锁定轨温？

答：设计锁定轨温是设计无缝线路时采用的锁定轨温。它通常是在保证无缝线路的强度与稳定的条件下由计算确定的。这样的锁定轨温要保证长轨在冬天不被拉断。夏天不发生胀轨跑道事故。 34、什么是扣件阻力？

答：扣件阴力是指各种中间扣件及孩爬设备阻止钢轨相对于轨枕纵向位移的阻力。扣件阻力必须大于道床纵向阻力。

35、道床纵向阻力受哪些因素影响？

答：道床纵向阻力的大不受道咋材质、颗粒大小，道床断面、捣固质量，脏污程度，轨道框架重量等因素的影响。

36、什么是应力放散？

答：就是在设计锁定轨温范围内，将无缝线路全长扣件、防爬器等全部松开，让它自由伸缩，把钢轨内部的温度应力全部放散掉，然后再重新锁定线路，应力放散改变了长钢轨原来的长度，也改变了锁定轨温。 37、进行应力放散时要求做到什么？

答：沿钢轨全长放散要匀，放散量要够，最后锁定轨温要准。同时要求结合放散应力，整治线路爬行。