装卸港口和安全港口

事后变得不安全 ，若时间来得及，就不论船舶是否 已经驶入该港 内，承租人应马上指示改港离开此不安全港 ，否则仍是违约 。但是在采用罗斯基尔说 的同时，对于新 的次要责任 的概念须进一步明确 。承租人需尽多大谨慎去发现对所指定港口的安全可能发生不可预料的威胁？采取避免行为的义务是绝对的，还是基于合理谨慎 ，或基于承租人的实 际知识？这些在罗斯基尔说中都未明确 。英 国 “Evia”一案也没有太多地减轻承租人责任 ，因为指示安全港口的首要责任仍是绝对而严格的。而对于次要责任也同样严格，只要来得及指示改港，承租人就应承担这一次要责任 。

2. 航次租船合同

对于航次租船合同，则不能采纳罗斯基尔说，原因即在于定期租船合同船舶被租用于特定期间，承租人本就有权自由营运 ，船长必须履行承租人的命令，所以可改港 ，因而次要责任在定期租船合同中行得通 。而航次租船合同则不同，因为此种协议租船用于特定港口间的航行，如果港口已经指定，就被视为其在最初的租约中已经特定，不能再改变 ，因而不允许有替代港口，则承租人根本没有权利或责任去承担这种次要责任 。对航次租船合同下的安全港义务应采纳过失说 。因为保证说对于承租人要求过于苛刻 ，而过失说则减轻 了承租人责任 。对于“恪尽职责”难以把握的问题，可在过失说基础上加 以补充，比如承租人在指定该港口时应是预期和可合理预见的安全等，以尽可能明确衡量“恪尽职责”的标准 ，另外其还取决于具体案件中法官的判定 。

(五)附近港口

在航次租船合同中订有“附近港口条款”时，这一条款包括两方面的含义：当原定港口变得不安全时，承租人应当指定或重新指定临近的港口；若承租人不指定或不重新指定时，出租人有权将货物卸于这种邻近地点。当港口不安全仅仅是因为暂时的障碍造成时，船东不能依此条款将货物卸掉，必须等待至障碍消除，当然以合理等待时间为准。如果航次因此而延长，则承租人应按比例支付额外的运费；但航次因此而缩短，承租人仍应支付原合同规定的运费。

对于“邻近”(near)的解释，应依据具体情况和行业的知识和经验确定，距离的长短并非是绝对的。“附近港口或地点”在法律上同样被解释为“契约港口”。对此，承租人不能以船舶未开到合同中所确定的或其选择的港口为理由，向船舶所有人提出损害赔偿。

(六)港口或泊位靠港顺序的选择

在订立合同时，对于港口的数量，往往可以约定由租船人进行选择，那么，在租船人行使自己的选择权时，就无须考虑船舶出租人的利益，比如船舶到中国港口装货，在新加坡承租人宣港为大连，黄埔，上海，承租人无义务尽量缩短航程，可按自己需要调度船舶的靠港顺序，诸如靠港顺序为大连、黄埔、上海。而且，一旦承租人由于未能备妥货物，其甚至可以通过该条款解除合同而不承担责任，即承租人在一个范围内进行选择港口时，完全有权选择最远的一个港口，如果船舶是在解约日之后才能赶到，承租人也有权取消合同，甚至索赔损失，而即使是船舶可以在解约前到达该范围内的较近的港口也不例外。为了保护船舶出租人的利益，通常在合同中加上一条按照港口地理位置顺序挂靠的规定。

在租船合同中，默示可以使用的港口数量为一装一卸，而且一个港口仅可以使用一个泊位。所以承租人在订立合同时，一定要注意是否需要多使用港口或泊位，而予以列明。

（七）油轮租船合同-承租人指定装卸地后改变装卸地点相关问题

1.英国法的默示规定–不可撤销性

英国法下，如租约无特别约定，当租约约定由承租人指定装卸港口，承租人一旦指定了装货地或卸货地，相关指示是不可撤销的（irrevocable），此后没有改变的权利。 但油轮航次租船合同一般通过合同约定的方式，赋予承租人该权利。由于买卖合同下一般都包含更改装卸地指示的条文，因此，对于承租人来说，在油轮航次租船合同中，加入约定可改变装卸地指示的约定至关重要。

2.油轮航次租船合同的规定

对于改港，Shellvoy 6第26(1)款和BPVoy 4第22条及ExxonMobil Voy 2005第9(a)款分别作出了明确约定，赋予了承租人在合同约定范围内改港的权利，且未限制承租人改港的次数。而美国承租人Koch的附加条款Koch Deviation (1/15/98)更是明确规定了承租人有权无限次的更改装卸港（Charters shall have the right to make as many changes as it deems necessary）。但已有案例表明，承租人不能基于Asbatankvoy第4条的规定主张其有改港的权利，可见(6)的分析。

3. 改变装卸地点所引起的额外费用

承租人改变装卸地点的行为，可能使得船舶绕航，因此可能产生额外的燃油费用、船期损失及其它可能的费用。

针对此问题，各格式合同都已有所规定。部分合同规定承租人应承担船舶因承租人指示变更而多航行的时间对应的滞期费及所消耗的燃油的费用（Shellvoy 6, ExxonMobil Voy 2005），而BPVoy 4的规定略微有所不同，其规定因承租人指示变更而多航行的时间应计为装卸时间，承租人并应支付所消耗的燃油费，明显的，BPVoy 4的规定对于承租人更有利，船舶即使因承租人的指示变更有所绕航，所花费的时间只计为装卸时间，如果装卸港的装卸时间没有用完，相同条件下，根据BPVoy 4的规定，承租人因船舶绕航向船东支付的费用将少于Shellvoy 6等各式合同中的规定。

以上各格式合同的规定都将承租人的费用限制在滞期费和多消耗的燃油费用。其中Shellvoyo 6更是明确规定，除该时间损失对应的滞期费和多消耗的燃油费外，承租人不向船东支付因变更港口而引起的其它任何费用。

但是，Asbatankvoy对此有特别的规定，可见2.2.6的分析。

4.停止航行、等待指示

英国普通法下，航次租船合同的承租人当然没有权利要求船舶停止航行、等待承租人的

指示。但是，BPVoy 4通过明示的规定赋予了承租人该权利。

同时，BPVoy 4也约定了承租人要求停止航行、等待指示时的责任。具体来说，如在船舶在装货前，因承租人的该要求和指示，船舶到达装港时已过受载期，如无该指示和要求，船舶本应到达装港的时间在受载期之前，则装卸时间应自受载期开始之时起算，如无该指示和要求，船舶本应到达装港的时间在受载期之后，则自该本应到达的时间为装卸时间的起算时间。

如在装货后，因承租人任何要求船舶停止航行的指示导致的船舶的延误，船东的船期损失依照滞期费率计算。

5.改变装卸地点和受载期、解约日

存在这样一种可能，如因承租人改变港口或要求船舶停止航行，船舶因此错过了解约日，依据BPVoy 4第22.2的规定，解约日应做相应的延长，所谓相应的为因承租人的指示而延误的时间。

6. 对于Asbatankvoy 规定的理解

同其它格式合同有所不同，Asbatankvoy 4(c)款并没有直接规定承租人有改港的权利。Asbatankvoy 4(c)款规定：

(c) Any extra expense incurred in connection with any change in loading or discharging ports (so named) shall be paid for by the Charterer and any time thereby lost to the Vessel shall count as used laytime.

英国租约方面的著作Voyage Charters (3rd Edition）一书认为，该条款应暗示了承租人有改港的权利，如无该权利，4(c)款的规定几乎无意义（除非合同双方协议更改合同的约定）。 而实践中，许多船东也认为承租人在Asbatankvoy下有改港的权利，当然，承租人所指示的新港口要在合同约定的范围之内，但在2008年的The “Antiparos”案中，商事法院的法官否认了该种观点，其认为依据4(c)款，承租人没有改港的权利。

对于因改港承租人应承担的费用问题，Asbatankvoy的规定相对特别，其规定所多花费的时间为装卸时间，且承租人并应承担一切因更改装卸港造成的额外费用(any extra expense)，就一切额外费用，实务中，一般理解为燃油消耗费用，但实际上，依据The “Antiparos”案，其也包括其它可能的损失，如船东方本来已在一港订了价格较低的燃油，但因承租人改港的行为，船东方需要订购更贵的燃油，船东方可就额外产生的燃油费用要求承租人赔偿。

案例：The “Antiparos” [2008] 2 Lloyd’s Rep. 237 ---- 关于依据Asbatankvoy 4(c)款承租人是否有改港权利、

承租人因改港所应承担的责任

案情：

2007年3月9日，Antiparos公司所有的 “Antiparos”轮基于Asbatankvoy格式合同程租给韩国的SK Shipping及相关公司，合同约定装港为阿拉伯湾(Arabian Gulf/AG)，1/2/3个安全港口，卸港为日本或韩国的港口。

船舶的上一个航次卸港为韩国的Daesan，2007年3月10日，该船离开Daean，船舶预计抵达Fujairah的时间为2007年3月26日，承租人说明装港可能是卡塔尔的Ras Laffan加上沙特阿拉伯的Ras Tanura，也可能是Ras Laffan和科威特的Mina Al-Ahmadi。

3月21日，承租人给了船东方航次指示，其指示装货港为Ras Laffan（3月28日至3月29日），和Mina Al-Ahmadi（3月29日至3月31日）。在21日当日，船东方签订了燃油购买合同，安排船舶在Mina Al-Ahmadi加燃油，燃油价格为301美元/吨。 但到了3月26日，承租人改变了其航次指示，其要求船舶在Ras Laffan和Ras Tanura装货，而不再前往Mina Al-Ahmadi，船东方因此取消了在Mina Al-Ahmadi的燃油安排，而在Ras Tanura安排给船舶加油，燃油价格高达335美元/吨。 船东方主张：

1) 依据Asbatankvoy 4(c)条，承租人并没有改港的权利；

2) 依据4(c)条的约定，承租人应赔偿船东在Ras Tanura港加油额外产生的费用，该额外产生的费用是因承租人改港所导致，船东共主张损失217,721.52美元。 承租人对此责任予以以下抗辩，其认为：

1） 依据Asbatankvoy第4(c)款，承租人事实上拥有改变装/卸港的默示权利（只是需要因此承担额外费用）； 2） 该第4(c) 款所指的“额外费用”不包含本案下的额外增加的加油费，其应仅指在船舶已经起航，但因装/卸港改变而需要绕航改变航程时，因绕航所消耗的燃油的费用及因绕航而造成的船期损失；

3） 即使船东索赔的加油费差价属于第4(c) 款下的损失范围，其数额也仅应当是实际发生的费用与假使后来的港口即是最初指定的港口时应当发生的费用之间的差额。

法院对承租人以上三点抗辩均予以否定：

1） 在Asbatankvoy租约第4(c) 款下，承租人并不拥有改变装/卸港的默示权利 就第一个问题，判决书中提到了Cooke在Voyage Charters, 2007, 3rd Edition的观点，该书认为，承租人有一个暗示的改港权利，但要求改港在4(a) 款规定的区间范围内。

Whilst any interpretation of the clause is open to formidable objections, it is submitted on balance that clause 4(c) does by clear implication confer a right of re-nomination, but limited to ports that can fairly be said to be within the same range as the port originally nominated”. The qualification recognizes that “a general and unlimited right to change a nomination could have far-reaching effects especially where the charter provides for several alternative rages of ports at considerable distance from each other”.