海商法课件

二、船舶碰撞后的救助义务和通知义务

（一）船舶碰撞后的救助义务 1、救助义务是强行规则。《海商法》第166条作了强制性规定，即：“船舶发生碰撞，当事船舶的船长在不严重危及本船和船上人员安全的情况下，对于相碰的船舶和船上人员必须尽力施救。

2、救助义务不区分谁造成的事故。即使船舶碰撞的责任或主要责任在于碰撞发生后处于危险状态的船舶，另一船舶的船长也必须尽力救助。船长如果违反这一法定义务，就可能根据我国《海上交通安全法》的有关规定被追究行政责任甚至刑事责任

3、法定救助不能获得报酬。作为一项法定义务，船长的救助行为即使取得效果，使处于危险状态的被碰撞船舶获救，也不能请求救助报酬。 （二）船舶碰撞后的通知义务

通知义务。船舶碰撞事故发生后，当事船舶的船长应当尽可能将其船舶名称、船籍港、出发港和目的港通知对方。

船长履行这一义务，目的是为了使对方知道相碰船舶的情况，便于事后解决船舶碰撞损害赔偿和其他有关问题。

三、船舶碰撞的责任确定

船舶碰撞中的过失 过失的含义。

船舶碰撞中的过失，是指在驾驶和管理船舶的过程中，具有通常技能和谨慎行事的航海人员，包括船舶所有人、船长、船员、引水员及其他有关人员，未能尽到通常的技术和谨慎，对碰撞事故及损害的发生应该预见而没有预见，或已经预见却轻信能够避免，致使碰撞损害发生或扩大的作为或不作为。

我国《海商法》以船舶碰撞发生的原因为根据，将船舶碰撞的损害赔偿责任划分为以下几种： （一）单方过失船舶碰撞的损害赔偿责任

指船舶的碰撞完全是因一方未遵守避碰规则或有关港航规章所致，我国《海商法》第168条规定，船舶发生碰撞是由于一船的过失造成的，由有过失的船舶负赔偿责任。 （二）互有过失船舶碰撞的损害赔偿责任

1、是指碰撞事故的发生系双方或多方的共同过失所致。

我国《海商法》第169条规定：船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任；过失程度相当或过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任。 各过失船舶只承担按份之债责任，而不承担连带责任

互有过失船舶碰撞造成第三人的人身伤亡。由有过失的船舶负连带赔偿责任。 （三）无过失船舶碰撞的损害赔偿责任 1、167条规定：“船舶发生碰撞是由于不可抗力或其他不能归责于任何一方的原因或无法查明的原因造成的，

碰撞各方相互不负赔偿责任。”

2、不可抗力所致的碰撞损害。要求免责的当事方，必须承担以下举证责任：

存在不可抗力；

妥善地采取了各种必要的力所能及的防范措施； 在照料、管理或驾驶船舶上不存在过失。

3、其他不能归责于任何一方的原因所致的碰撞损害。

举证责任较之不可抗力下的举证责任更重。审查意外事故更多侧重于当事人主观方面的谨慎和努力。 4、无法查明的原因所致的碰撞损害。无法查明的原因是指碰撞事故发生后，无法证明碰撞损害的发生是何种原因或哪一方的过失造成的。 （四）特殊作业中的过失碰撞

四、船舶碰撞损害赔偿的原则

（一）恢复原状原则

指碰撞责任方通过经济赔偿或修复受损财产，使受害方受到损害的财产价值或经济状况达到尽可能地恢复到未受损失时应有的状况 （二）赔偿实际损失原则

（1）对船舶碰撞或触碰所造成的财产损失；

（2）船舶碰撞或触碰后相继发生的有关费用和损失； （3）为避免或减少损害而产生的合理费用和损失； （4）预期可得利益的损失”。

（三）受损方尽力减少损失的原则

1、在船舶碰撞中，受损方有义务采取一切合理措施尽力防止和减少损失的发生和扩大。

2、在确定碰撞损害赔偿范围时，因请求人的过错造成的损失或者使损失扩大的部分，不予赔偿。 3、受损方采取合理措施所支出的合理费用，可以请求得赔偿。 【案例】

被告所属的“珊瑚岛”轮在泰国曼谷港湄南河顺涨潮流上驶时，由于违反航行规则，选择航路错误，对潮汐规律掌握不够，造成与原告正停在湄南河3号码头装载散装白糖的“华宇”轮碰撞。碰撞事故发生后，经原告申请，日本海事协会（船级社）对华宇轮进行了海事检验，确认了19项海损项目，认定华宇轮丧失船级和适航能力。轮在曼谷港停止营运66天，损失巨大。碰撞事故发生后，珊瑚岛轮没有将其船舶所有人、船籍港、船旗国等告知华宇轮和港口有关海事机构，而在曼谷港16号码头卸货后于同年6月16日逃逸。

“珊瑚岛”轮抵达中国南京港。经原告申请诉前财产保全，武汉海事法院于1994年8月1日对“珊瑚岛”轮实施扣押。被告通过中国人民保险公司上海分公司代英国船东保赔协会提供175万美元担保后，武汉海事法院于1994年8月5日裁定解除对“珊瑚岛”轮的扣押。原告向武汉海事法院提起诉讼，要求判令被告承担因碰撞事故产生的各种损失和费用（包括船舶修理费、漏修部分恢复原状需要的修理费、航次营运损失、船期损失、律师费、通讯费、利息损失、差旅费、保全费等）计1,750,970.74美元。

武汉海事法院经审理认为：“珊瑚岛”轮在驶进曼谷港湄南河过程中，违反航行规则，选择航路错误，对潮汐规律掌握不够，造成与“华宇”轮相撞，是该轮的单方驾驶船舶过失责任；“珊瑚岛”轮事后没有将其船舶所有人、船籍港、船旗国等告知“华宇”轮，是该轮船长的另一重大过失。

据此，武汉海事法院判决被告赔偿原告船舶损失和其他损失计美金824,829.17元，人民币3万元。

海难救助

一、海难救助的概念

（一）海难救助的含义

1、海难救助的含义。海难救助（Salvage at Sea），又称海上救助，是指在海上或者与海相通的可航水域，对遇险的船舶、其他财产和海上人命进行的救助。 历史阶段 ? 1、遭难物自由掠夺时代 ? 2、诸侯占取时代 ? 3、海难救助奖励时代 （二）海难救助的种类

1、强制救助。指一国的主管机关对在其管辖的水域内的某些遇难船舶强制实施的救助，而不论遇难船舶同意与否。主要是为了保护港口的安全、航道的畅通、渔业资源和防止污染。

可以由行政主管机关以自有船舶进行，也可以委托或雇用其他船舶或专业救助公司进行 强制救助的报酬取得：无论有无救助效果，救助人均有权主张救助补偿或所消耗的费用。

2、契约救助。是指根据救助人与遇险的船舶、货物或其他财产所有人达成的书面协议而进行的救助。 合同救助主要采用“无效果，无报酬”原则，并采用格式合同。

目前，使用范围最广泛的救助合同格式是英国劳合社的“劳氏救助标准合同格式”（Lloyd’s Open Form，简称LOF）。 3、义务救助

三、救助的性质

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1、无因管理说 2、不当得利说 3、准契约说 4、特殊行为说

四、海难救助的构成要件

（一）海难救助的标的必须是法律承认的救助标的

1、救助标的处所。包括海上和与海相通的可航水域，而除此之外的其他水域所发生的救助则不属于海商法

所称的海难救助。

2、作为救助标的的船舶。海难救助中船舶的含义同“船舶碰撞”一章的规定是一致的。 3、作为救助标的的财产。 （1）船上的财产

（2）非永久地和非有意地依附于岸线的任何财产。永久地和有意地依附于岸线的任何财产，不能作为海难

救助的标的，如码头、桥梁、水底电缆、水上仓库等。 （3）有风险的运费，是指到付运费。

4、海上人命是否可以作为海难救助的标的？

《1910年救助公约》第11条规定：“船长在海上发现遭遇生命危险的每一个人，即使是敌人，都必须援助，只要这样做对其船舶、船员和旅客没有严重危险。

（二）被救助的对象必须是处于危险之中

1、海难救助中的危险。主要是指自然灾害、意外事故。英国海事法列举了26种海上危险，如遭遇台风、海盗、搁浅、火灾等。不存在危险而强行施救或请求救助，均不能成立海难救助。 2、危险的危急性。海上人命与财产遭遇的危险，必须是真实存在或势必产生的危险。

（三）救助的提供与接受必须是自愿的，救助方没有法定救助义务 1、被救助方同意救助。

（1）其有权决定接受救助或拒绝救助； （2）由谁来进行救助；

（2）在救助作业开始以后是否中断救助等。

2、救助方对被救助方没有法定救助义务。救助方与救助方没有法律或合同救助义务而从事救助。 法律或合同规定的救助：

本船人员对本船的救助，引航员对船舶的救助、公务人员的救助、碰撞船舶的救助、拖航服务中的救助。

问：姊妹船之间的救助能否要求报酬？

（四）救助行为要有效果

1、效果的含义。所谓效果，是指遇险的船舶或其他财产，通过救助而得以全部或部分保全，并被救助人送

至安全地点。

2、效果与报酬之间的关系。救助报酬支付的前提是救助作业有效果。效果的大小不同，报酬也就不同。如果虽经努力，最终救助仍未取得效果，救助方仍然不能获得救助报酬。这也就是著名的“无效果，无报酬”原则的基本内涵

3、无效果，无报酬原则的例外。对构成环境污染危险的船舶或者船上所载的货物进行救助，即使救助无效

果，仍可获得“特别补偿”，也就是所谓的“No Cure，Some Pay”。

五、救助款项

（一）救助款项的含义。它是指根据海难救助的法律规定，被救助方应向救助方支付的任何报酬、酬金或

者补偿

（二）救助报酬和酬金的确定 1、确定救助报酬和酬金的原则。 （1）鼓励海难救助

（2）救助报酬不超过财产的获救价值 （3）救助方有过错应相应减免救助报酬

如果由于救助方的过失造成被救助方的损失时，被救助方可否对救助方提出损害赔偿的请求呢？

如果赔偿责任过大，救助人可否享受责任限制呢？

（三）确定救助报酬和酬金的标准 1、我国《海商法》第180条规定了确定救助报酬应该综合考虑的10项因素。上述10项标准或因素与《1989年国际救助公约》的相关规定一致。（参见教材207页）

2、当事人、法院或仲裁庭在确定救助报酬的时候，应该结合具体的案情，对上述10项因素进行综合考虑，并且不应受其排名顺序的影响。 【案例】

1994年10月25日，被告所属的停靠于蛇口港的巴拿马籍“织女星”轮在装载白糖的过程中突然起火。蛇口招商港务股份有限公司总调度室通知原告到蛇口港救火成功。“织女星”轮保险价值为300万美元，起火时装有白糖8674吨，火灾中有117.45吨被毁，白糖价格为每吨376美元。该航次运费预付。 【原告背景】：原告属企业法人，经营港口拖带、船舶维修等业务。但1994年4月11日，蛇口公安局、港务监督联合发出《船舶火灾应急指南》载明：在蛇口港尚未配备消防船的情况下，海上航行、停泊在锚地或码头的船舶起火，由原告和其他公司拖消两用船协助公安消防大队进行扑救工作。 【原告诉称】：其灭火行为属我国《海商法》规定的海难救助，救助获得了成功，获救财产价值7,546万元人民币，被告应该支付救助报酬450万元人民币。被告辩称：蛇口公安局、港务监督联合发布的《船舶火灾应急指南》明确规定，原告是港口的消防辅助力量，其灭火行为是履行行政法所规定的义务。原告只能收取消防费用，不能收取救助报酬。 【法院审理】：广州海事法院认为：本案事故发生地在中国，且原、被告均选择适用中国法律，故应适用中国法律解决纠纷。原告是经营拖带等港口业务的企业法人，其所属的拖消两用船是经营业务的生产工具。蛇口公安局、港务监督编制的《船舶火灾应急指南》，是从港口消防安全行政管理的角度所作出的火灾应急工作计划。尽管在该指南中将原告所有的拖消两用船列为扑救力量，但不影响原告的企业性质和灭火行为的性质。被告所属“织女星”轮发生火灾，原告立即派出3艘拖消两用船将火扑灭，避免了船货的更大损失。原告的行为符合我国《海商法》第171条的规定，构成了海难救助。原告的行为有效果，有权获得救助报酬。但救助中危险程度较小，所付出的费用和时间也较少，原告请求的救助报酬过高。

六、救助报酬的请求和支付

七、特别补偿

1、获得特别补偿的条件。

（1）具备海难救助的一般要件；

（2）救助的标的是特指构成环境污染损害危险的船舶或者船上货物； （3）救助是否获得成功是否有效果，不影响特别补偿。